無(wú)人駕馭，顧名思義就是在沒(méi)有駕馭員介入的情況下能夠自動(dòng)敷衍各類路況和突發(fā)事件。盡管近幾年無(wú)人駕馭有關(guān)技能日新月異，但它并未到達(dá)如同人類的智能水平，特別是在事端發(fā)作前的取舍挑選方面，它仍是做不到像人類一樣權(quán)衡利弊。怎么保證無(wú)人駕馭的安全性得到社會(huì)廣泛重視。本期本刊將從商品技能和社會(huì)品德兩個(gè)方面來(lái)解析無(wú)人駕馭安全性疑問(wèn)。
近兩年，無(wú)人駕馭變成人工智能范疇的一大熱門。包含谷歌、Uber等在內(nèi)的多家科技公司和福特、豐田等傳統(tǒng)車企都在推出自己的無(wú)人駕馭技能。在中國(guó)，baidu、清華大學(xué)等公司和高等院校在無(wú)人駕馭技能方面也投入巨大，而且取得了實(shí)質(zhì)性效果。國(guó)防科技大學(xué)自立研發(fā)的紅旗HQ3無(wú)人車，首次完成了從長(zhǎng)沙到武漢286公里的高速全程無(wú)人駕馭試驗(yàn)。
北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院車輛工程副教授龔建偉指出，自動(dòng)駕馭是將來(lái)汽車出行的展開(kāi)趨勢(shì)。研究成果表明，在城市交通體系中，如有一輛車呈現(xiàn)駕馭猶疑，車速忽快忽慢，就會(huì)對(duì)交通流功率發(fā)作必定的影響。相對(duì)于人類駕馭習(xí)氣、駕馭技能的不一樣，自動(dòng)駕馭能夠大幅度提高出行功率。別的，自動(dòng)駕馭汽車對(duì)交通路況的辨認(rèn)和反應(yīng)會(huì)更快，完成自動(dòng)駕馭能夠削減交通事端的發(fā)作。
一時(shí)間，咱們覺(jué)得“一邊看電影，一邊開(kāi)車”的日子好像為期不遠(yuǎn)。但實(shí)踐中，無(wú)人駕馭一些關(guān)鍵技能尤其是安全疑問(wèn)，還沒(méi)有得到徹底處理，一同接一同的無(wú)人駕馭事端還在重復(fù)演出。
■安全標(biāo)準(zhǔn)亟需建立
這些年，得益于信息技能的提高與人工智能的演進(jìn)，無(wú)人駕馭迅猛展開(kāi)。例如，物理核算才能與動(dòng)態(tài)視覺(jué)技能的大幅優(yōu)化，為無(wú)人駕馭汽車供給了敏銳的“雙眼”；而人工智能技能、數(shù)字地圖與無(wú)線通信技能的展開(kāi)，則讓汽車有了靈敏的“大腦”，能夠精確地進(jìn)行駕馭決議計(jì)劃。
盡管如此，不少人仍然擔(dān)憂無(wú)人駕馭車輛的安全性。假如無(wú)人駕馭車輛的硬件和軟件呈現(xiàn)疑問(wèn)，尤其是在都市繁忙的路途體系當(dāng)中發(fā)作，結(jié)果不堪設(shè)想。無(wú)人駕馭還不行避免觸發(fā)所謂的“電車難題”爭(zhēng)議，質(zhì)疑者提出，無(wú)人駕馭汽車在有必要挑選撞向路人或獻(xiàn)身車內(nèi)乘客的時(shí)分，無(wú)法提交令人滿意的答案。由于無(wú)人駕馭是由機(jī)器而不是具備品德和感情的人來(lái)進(jìn)行危險(xiǎn)價(jià)值核算。這令許多人深感不安。
對(duì)此有業(yè)內(nèi)人士指出：“現(xiàn)在無(wú)人駕馭技能已趨老練，但隨之而來(lái)的信息安全疑問(wèn)、路途安全疑問(wèn)、大眾認(rèn)知程度、技能水平不完善，乃至品德范疇的難題等多方面的要素，都將變成無(wú)人汽車遍及路上需求跨過(guò)的門檻。當(dāng)然，就像最初汽車遍及一樣，這只是時(shí)間疑問(wèn)。現(xiàn)在這個(gè)職業(yè)最需求的是政府部門趕快出臺(tái)相應(yīng)的方針、標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)?！?br />
誠(chéng)然，大眾對(duì)無(wú)人駕馭的信心不會(huì)在一夜之間建立起來(lái)。除了需求突破無(wú)人駕馭技能的挑戰(zhàn)外，查驗(yàn)車輛的自我管理才能、擬定標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)人駕馭自立等級(jí)和安全測(cè)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)、建立交通事端處理的法令和穩(wěn)妥索賠等，也是加快無(wú)人駕馭進(jìn)程的主要舉動(dòng)。而只有經(jīng)過(guò)技能檢查、批閱、立法等層面保證無(wú)人駕馭的安全性，才能讓大眾“拋棄方向盤”，享用無(wú)人駕馭的快捷和高興。
現(xiàn)在，中國(guó)政府也正在對(duì)于無(wú)人駕馭安全的有關(guān)疑問(wèn)展開(kāi)舉動(dòng)。本年6月7日，國(guó)內(nèi)首個(gè)國(guó)家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點(diǎn)示范區(qū)封閉測(cè)驗(yàn)區(qū)發(fā)動(dòng)，車企有機(jī)會(huì)在100種模仿雜亂路途情況下進(jìn)行測(cè)驗(yàn)。6月13日，工信部網(wǎng)站正式對(duì)外發(fā)布《對(duì)于尋求〈國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）〉（尋求定見(jiàn)稿）定見(jiàn)的告訴》，開(kāi)端建立了95項(xiàng)無(wú)人駕馭標(biāo)準(zhǔn)，并面向大眾尋求定見(jiàn)，為期一個(gè)月。
■高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)請(qǐng)求保證安全
不妨試想這么的情形：在滂沱大雨或茫茫大霧中，一輛汽車以130km/h的速度在高速公路上飛馳。一旦路況發(fā)作改變，人類駕馭員即使憑借駕馭輔佐體系的協(xié)助，如電子安穩(wěn)體系（ESP）、車道違背正告（LDW）和自動(dòng)緊急制動(dòng)體系（AEB），也會(huì)手忙腳亂。現(xiàn)如今，無(wú)人駕馭汽車使用100多個(gè)處理器和傳感器，能夠靈敏應(yīng)對(duì)各種極點(diǎn)情況，不但帶來(lái)更適意的行車體會(huì)，更能保證車輛的安全性。當(dāng)然條件是一切的體系在車輛的全部生命周期中，能保證毫無(wú)缺點(diǎn)地高效作業(yè)——這對(duì)無(wú)人駕馭汽車的檢查認(rèn)證提出了更高的請(qǐng)求。
其間，以無(wú)人駕馭汽車的自動(dòng)緊急制動(dòng)體系（AEB）監(jiān)管請(qǐng)求為例，怎么猜測(cè)接下來(lái)即將發(fā)作的作業(yè)，取決于不一樣參數(shù)的改變。例如：檢查概率、車輛速度、行人速度、路途摩擦力、汽車和行人之間的距離等。假定一輛汽車迎面駛來(lái)，各種情況和參數(shù)就會(huì)當(dāng)即由此核算出來(lái)，體系敏捷作出駕馭決議計(jì)劃，保證汽車與行人風(fēng)平浪靜。
那么，無(wú)人駕馭的安全性究竟怎么保證？開(kāi)發(fā)一套完好的，基于實(shí)踐情形的評(píng)價(jià)辦法，以用于體系開(kāi)發(fā)過(guò)程、立法主張以及型式批閱和商品安全供認(rèn)就變得尤為主要。
此種評(píng)價(jià)辦法可全部剖析場(chǎng)景、環(huán)境、體系配置和驅(qū)動(dòng)程序特征。它經(jīng)過(guò)斷定一些主要且完好的測(cè)驗(yàn)項(xiàng)目，憑借不一樣的測(cè)驗(yàn)等級(jí)展開(kāi)評(píng)價(jià)作業(yè)，包含虛擬、驗(yàn)證和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)驗(yàn)——先依據(jù)假定斷定情境，例如交通高峰期、大霧氣候、黃昏在超大城市超車，再進(jìn)行虛擬測(cè)驗(yàn)，繼而在試驗(yàn)場(chǎng)地進(jìn)行軌跡測(cè)驗(yàn)來(lái)驗(yàn)證虛擬測(cè)驗(yàn)成果，最終經(jīng)過(guò)實(shí)地測(cè)驗(yàn)進(jìn)行情形驗(yàn)證。
例如，保證慣例制動(dòng)和轉(zhuǎn)向（ECE R13/-79）橫向和水平輔佐功用相互作用的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)不再契合下一代輔佐體系標(biāo)準(zhǔn)。因而，TüV南德意志集團(tuán)的專家正在和德國(guó)聯(lián)邦交通運(yùn)輸和數(shù)字根底設(shè)施部的駕馭輔佐體系特殊委員會(huì)協(xié)作，更新有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)專家估量，在一項(xiàng)徹底自立駕馭功用取得批閱經(jīng)過(guò)之前，有必要對(duì)于一億種場(chǎng)景進(jìn)行測(cè)驗(yàn)。
■信息安滿是重中之重
“過(guò)去咱們只思考行車安全，包含自動(dòng)安全和被迫安全，但如今信息徹底愈加不行忽略?！痹跓o(wú)人駕馭安全疑問(wèn)上，上海交大汽車工程研究院副院長(zhǎng)殷承良愈加強(qiáng)調(diào)智能汽車的信息安全疑問(wèn)。
除了無(wú)人駕馭汽車的測(cè)驗(yàn)評(píng)價(jià)，智能汽車交通體系的安全性也至關(guān)主要。與智能手機(jī)和可穿戴設(shè)備等其它物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備類似，自動(dòng)駕馭汽車也會(huì)發(fā)作花費(fèi)數(shù)據(jù)，也會(huì)影響企業(yè)的展開(kāi)方法，影響政府的決議計(jì)劃。不過(guò)與其它聯(lián)網(wǎng)設(shè)備不一樣，假如自動(dòng)駕馭汽車的軟件和硬件根底呈現(xiàn)疑問(wèn)，那么數(shù)據(jù)暴露在危險(xiǎn)之下帶來(lái)的危害也更大。
手機(jī)、電腦被黑，雖有也許走漏隱私，但至少不會(huì)直接危及人身安全。但汽車可就不一樣了，它承載著人們出行，一旦存在安全隱患，結(jié)果不堪設(shè)想。此前，現(xiàn)已有不少汽車被黑的事端發(fā)作，其間影響最大的是美國(guó)Charlie Miller和Chris Valasek這兩名黑客破解了克萊斯勒車機(jī)體系。他們經(jīng)過(guò)無(wú)線連入車機(jī)，不管何時(shí)不管何地，只需一臺(tái)筆記本電腦，就能夠輕松地遠(yuǎn)程控制車輛剎車、轉(zhuǎn)向以及換擋等功用。盡管這兩名黑客強(qiáng)調(diào)自己的“侵略做法”是以研究為主，目的是為了指出汽車存在安全縫隙，促進(jìn)有關(guān)人員處理這個(gè)疑問(wèn)，但這么做的結(jié)果卻讓全部汽車職業(yè)坐立不安。他們發(fā)現(xiàn)的這個(gè)縫隙，直接導(dǎo)致克萊斯勒召回了超越140萬(wàn)輛汽車。除此之外，經(jīng)過(guò)OBD、車機(jī)體系、遙控鑰匙等入口侵略車輛的新聞也是層出不窮。
對(duì)于汽車信息安全疑問(wèn)，汽車公司高管也供認(rèn)，現(xiàn)在汽車職業(yè)在這方面處于落后狀況。不過(guò)現(xiàn)在許多汽車公司現(xiàn)已開(kāi)端重視信息安全疑問(wèn)，并著手開(kāi)發(fā)慣例安全措施了。隨著將來(lái)車輛智能化程度更高的無(wú)人駕馭汽車的遍及，會(huì)有不斷增加的新功用加入，如此看來(lái)，汽車的網(wǎng)絡(luò)安全縫隙也許會(huì)不斷增加，處理起來(lái)也會(huì)越來(lái)越麻煩。即便如此，仍是需求不斷盡力，究竟事關(guān)安全疑問(wèn)，投入多少都不為過(guò)。
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