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   “或許只需動力電池產能過剩，才華讓報價降下來?！?月21日，一位電池出產廠家負責人承受21世紀經濟報道記者采訪時說。盡管動力電池產能結構性過剩現(xiàn)已被驗證，但進入2017年，動力電池公司產能擴展氣勢更加強烈。
  電池商的擴產產能包含：比亞迪6GWh、寧德時代10GWh、微宏動力11GWh、猛獅科技6GWh、國軒高科4GWh、欣旺達6GWh等。據(jù)不完全計算，僅2017年鋰電公司擴產數(shù)量快到20家。
  高工工業(yè)研討院院長羅煥塔在6月21日“青海鋰工業(yè)高峰論壇”上標明，現(xiàn)在電池公司擴產腳步初步放緩。
  “動力電池工作商場寬廣，將來三年新能源車動力電池商場年均勻增長率50%左右，但是悉數(shù)電池工作比賽劇烈，工作的聯(lián)系正在繼續(xù)進行，動力電池商場需求將進一步向優(yōu)勢公司會集?！?中國化學(6.650, -0.01, -0.15%)與物理電源工作協(xié)會秘書長劉彥龍稱。
  爭議動力電池產能過剩
  整體而言，動力電池工業(yè)存在以下幾個改變：第一，技術路途逐漸多元化；第二，補助降低、本錢上升；第三，擴產周期逐漸拉長；第四，自動化程度已遠超預期；第五，一些車企初步拓展新的應用領域，如低速電動車、自行車，甚至向海外展開。
  “在動力電池出資領域，本錢的熱度十分高，一同技術前進與本錢經濟性又存在對立，由于現(xiàn)在本錢進入，必定想要短期取得無窮的收益，但動力電池工業(yè)不論從技術計劃，仍是工業(yè)配套等方面，都需求較長時間的計劃和完善?！?羅煥塔說。
  現(xiàn)在，動力電池公司層次價位豐盛，二三線產能出現(xiàn)結構性過剩?！艾F(xiàn)在電池廠建的產能，跟著電池技術一日千里，兩到三年后，便是成堆廢鐵?！眹铱萍汲晒D化基金新能源轎車創(chuàng)業(yè)出資子基金合伙人兼總裁方建華標明，本年動力電池商場需求只需不到40GWh，而產能有望抵達200GWh。
  但是，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春認為，中國動力電池仍難以滿意新能源轎車推廣遍及需求，尤其在基礎關鍵材料，系統(tǒng)集成技術、制造裝備和技術等方面，還存在短缺。
  “現(xiàn)在為止，鋰電池公司整體的產能或許現(xiàn)已跨越了現(xiàn)在新能源需求，但是真恰好的電池公司仍然是求過于供。所謂的產能過剩是結構性的過剩，或者是某個時段的過剩?！敝袊I車技術研討基地副主任吳志新標明。
  現(xiàn)在，電池干流形狀分為軟包電池、鋁殼方形電池以及圓柱電池。一季度往后，動力電池公司發(fā)作改變，其間動力電池技術逐漸多元化，圓柱動力電池公司初步計劃方形電池，而方形電池公司也在調整產品標準，研發(fā)大容量電池。
  軟包電池首要應用在乘用車上，優(yōu)勢為比能量和比功率統(tǒng)籌，內阻低、寬溫度特性、循環(huán)時間長；缺少在于，機械強度低、系統(tǒng)相對凌亂、期間溫度耐受性差，制造功率低，整體本錢高。
  鋁殼方形電池首要以大巴車為主，乘用車為輔，首要代表公司為CATL、比亞迪、國軒高科、力神；它的優(yōu)勢為內阻小、循環(huán)壽命長、封裝牢靠度高、耐受性好、成組相對簡略、系統(tǒng)能量功率高；缺少之處為單體能量密度低、高能量密度維護系統(tǒng)略凌亂。
  圓柱電池廣泛應用在特斯拉、物流車、A0級乘用車和低速車，首要出產公司有卓能、比克、智航新能源、松劣等。它的優(yōu)勢在于單體能量密度高，設備、技術老到、本錢低、安全結構件高度老到，牢靠性強；缺少為成組能量功率低、充電功率缺少。
  “將來的電池技術路途會朝著多元化的方向展開，包含圓柱、方形和軟包等各種形狀的電池產能都將繼續(xù)擴產，方形電池公司的擴產總量最大，其次將是軟包電池。”羅煥塔標明，現(xiàn)在軟包電池公司新擴產計劃為28.35GWh，方形動力電池公司擴展計劃為35.7GWh，首要圓柱動力電池公司新擴產26.4GWh。
  原材料報價高居不下
  截止到2016年底，動力電池單體能量密度現(xiàn)已抵達220瓦時每公斤，報價低到1.5元每瓦時，較2002年能量密度前進1.7倍，報價降低60%。在全國現(xiàn)已建成珠三角、長三角、京津冀華夏四大電池工業(yè)的集聚區(qū)，成為全球最大的動力電池出產國。不少電池公司裝備國產化水平逾越70%，有的抵達90%以上。
  由于提價風潮，動力電池原材料報價一貫居高不下，現(xiàn)在中國磷酸鋰報價底子穩(wěn)定在12萬-16萬元/噸。
  對此，全國政協(xié)副主席馬培華在青海鋰工業(yè)論壇中豁達標明，估量在2-3年往后，最多五年能夠抵達供需平衡。
  “鋰鹽在鋰電池領域占到一半，現(xiàn)在碳酸鋰的報價最高時，工業(yè)級漲到十五六萬元（每噸）、電池級漲到十七八萬元（每噸），現(xiàn)在有十二三萬元（每噸）左右工業(yè)級的碳酸鋰。但是將來幾年間，產能將會很多開釋，特別是中國礦石法出產的產能現(xiàn)已抵達10萬噸，并且產能還在繼續(xù)擴展。”馬培華標明。
  關于動力電池材料的報價，有專家認為太高，對鋰電工業(yè)展開十分晦氣。但在經濟學的視點看，由于供求關系，現(xiàn)在無法供應足夠多的碳酸鋰，所以物以稀為貴，必然會提價。
  “當內燃機動力系統(tǒng)與電池動力系統(tǒng)等價的話，電池報價應該為大約100美元/KWh，就能夠跟傳統(tǒng)內燃機動力完全等價。到2020年，全球電池系統(tǒng)每千瓦時均勻報價，大約在1000元人民幣、100美元和100歐元之間?！?中國電動轎車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學教授歐陽明高稱。
  他還認為，中國純電驅動的下一方針是，使家用干流性價比車型具有技術比賽力。2020年的技術方針是A級純電動轎車百公里電耗降低到10WHh；工業(yè)化后，續(xù)駛旅程300公里的小型純電動轎車在撤銷補助后，購置和運用概括本錢能夠與燃油車比賽。
  這一觀念，剛好與寧德時代新能源科技股份有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人、副董事長李平的提議符合。李平認為，動力電池真實的春天在五年以后，并提議政府應提前研討繼續(xù)性扶持計劃，微調乘用車補助金額，向現(xiàn)在占有商場絕大多數(shù)的A級車和B級車傾斜。