參照2016年中汽協(xié)對外發(fā)布的數(shù)據(jù)為例，中國新能源汽車（包括乘用車和商用車）生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。
或許通過這樣的數(shù)字來看，我國的新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)走在了世界的前列，然而這樣的背后又在像我們傳遞著哪些不為外界所了解的信息。中國的新能源汽車發(fā)展是否已經(jīng)成為一個良性的發(fā)展態(tài)勢。
當記者查閱大量數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，中國這家作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)近年來發(fā)展起的“數(shù)據(jù)大國”似乎并非是一家真正意義上的“新能源汽車強國”。
銷量領先
中國成為新能源汽車的“數(shù)據(jù)大國”
依照某機構(gòu)所給出的國際汽車數(shù)據(jù)顯示。2016年，世界新能源市場中國內(nèi)的新能源汽車銷量依舊遙遙領先于其他國家。
中國市場：2016年中國新能源汽車共銷售50.7萬輛，為目前世界銷量最高的國家和地區(qū)。
歐洲市場：2016年歐洲市場包括電動汽車、插電式混動車與燃料電池汽車在內(nèi)的新能源車型總銷量達20.65萬輛，相比2015年增長了9.7%。
美國市場：2016年美國電動汽車年全年的累計銷量達16萬輛，與2015年相比增長了37%。
日本市場：2016年，日本電動汽車銷量達22077輛，同比下滑12%，而日本電動汽車的歷史最高銷量為2014年的32418輛，這意味著2016年銷量已經(jīng)連續(xù)第二年下滑。
韓國市場：2016年韓國電動汽車在2015年的基礎上同比增長158%，達7000輛。
2016年國際主要市場新能源汽車銷量柱狀圖
似乎這張圖的信息已經(jīng)可以直觀的向我們反映出，僅以去年國內(nèi)的新能源汽車銷量為例，我國已經(jīng)成為一家數(shù)字上的“新能源大國”。
但這樣的信息背后是否就是在向我們預示著中國的新能源汽車發(fā)展就已經(jīng)成為一個良性、完整的發(fā)展趨勢和環(huán)境了么？
陡坡式增長 從車型競爭到企業(yè)競爭的轉(zhuǎn)變
顯然并非如此，根據(jù)中汽協(xié)公布的國產(chǎn)新能源數(shù)據(jù)，記者歸納出近5年來的國內(nèi)新能源汽車的銷售情況。
近五年國內(nèi)新能源汽車銷量走勢圖
2012年，國內(nèi)新能源銷量為3138輛。當年國產(chǎn)車型中僅有：奇瑞QQ電動、豐田普銳斯、比亞迪F3DM和E6。其中，奇瑞QQ電動版銷量：3138輛；豐田普銳斯2434輛。比亞迪E6達1690輛；比亞迪F3DM銷量為1201輛。
2013年，中國新能源汽車銷量為17500輛，當年進入工信部新能源車目錄的國產(chǎn)車約十幾款，品牌涉及奇瑞、比亞迪、北汽、上汽、啟辰、雪佛蘭。比亞迪e6電動汽車成為當年銷售冠軍達到1500輛；北汽E150EV銷量為1421輛；江淮同悅(J3)電動汽車為1320輛。
2014年，國內(nèi)新能源汽車銷售達74763輛，比上年增長3.2倍。比亞迪秦累計銷量為14747輛；眾泰知豆E20達7341輛；北汽E150EV達5809輛；比亞迪e6為3651輛；江淮iEV4為2704輛；上汽榮威550PLUG為2322輛；眾泰云100為2311輛；奇瑞eQ542輛；啟辰晨風498輛；奇瑞M1為207輛。
2015年，國內(nèi)新能源汽車銷量為331092輛，同比增長3.4倍。其中比亞迪秦銷量為31898；康迪EV為16736；北汽EV為16488輛；眾泰Z100EV為15467輛；榮威550混動版為10711輛；奇瑞EQ為7262；比亞迪e6為7029輛；眾泰E20為6385輛；知豆D2為3777輛；康迪熊貓EV為3654輛。
或許，這樣的數(shù)據(jù)背后，我們不難發(fā)現(xiàn)雖然在比亞迪為首的新能源汽車銷量背后，從2015年開始已經(jīng)變?yōu)榱硕钙率降脑鲩L，從五年前的工信部備份在案的幾個車型競爭突變?yōu)槿缃癯善髽I(yè)形式的競爭。
在這背后，銷量的數(shù)字也由原來的千輛準變?yōu)槿f輛，參與競爭的企業(yè)也從兩三年前如雨后春筍般的崛起。
平均續(xù)航遠低國際
產(chǎn)品水平傾向低端
隨后，記者通又過對比2016年世界新能源汽車的銷量數(shù)據(jù)來分析得到過去1年中銷量排名前10的車型后，我們發(fā)現(xiàn)僅有比亞迪的唐、秦、E6車型代表中國新能源進入前十的行列之中。
2016年國際銷量排名前十的新能源車型
通過計算目前國內(nèi)外銷量前十新能源車型的平均續(xù)航里程來看，國際的平均續(xù)航里程達228.8KM，國內(nèi)的平均續(xù)航里程則為166.4KM。（計算方式：去掉最大和最小的續(xù)航里程車型，計算平均值）
或許我們可以看出，雖然作為新能源產(chǎn)銷量的大國，但國內(nèi)新能源汽車在短續(xù)航里程的車型仍舊占到很大比重，而這些車型多以廉價車為主。換種角度來講，這樣的信息似乎也在透露出，我國新能源汽車發(fā)展一定程度依賴發(fā)展低端新能源汽車。
基礎設施配套差 新能源銷量增長依賴政策
可以說新能源汽車的銷量提升最良性的增長方式，應該歸結(jié)在消費者的消費觀念提升后的增長，而這樣的前提就要求國家要有一定數(shù)量的充電基礎設施。
美國在社區(qū)中大面積普及的充電基礎設施
畢竟新能源汽車在推廣過程中，勢必會面對諸如基礎設施建設、配套服務、回收利用等多方面挑戰(zhàn),甚至還要經(jīng)歷消費者出行和用能觀念轉(zhuǎn)變的過程。
因此基礎設施一定程度上決定了國家是否能后良性的去發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)。然而據(jù)汽車語言家了解，由于國內(nèi)一、二線城市普遍存在小區(qū)物業(yè)管理觀念滯后、小區(qū)自有電力不足、小區(qū)車位緊張等因素導致，新能源汽車充電樁無法做到大面積普及。
而外國在充電設施的普及上相對于國內(nèi)要開展的更加順利，以同樣是新能源汽車保有量較大的美國為例。政府將充電設施建設放在智能電網(wǎng)發(fā)展的大背景中進行統(tǒng)一布局，通過培育一批具有市場競爭力的企業(yè)，讓充電設施在“發(fā)電—輸電—變電—配電—分布式儲能”鏈條中占據(jù)重要地位，以此保障充電設施網(wǎng)絡獲得政府支持。
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