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  這一代后市場從業(yè)者的問題，其實就是經營思維的問題，是系統(tǒng)性解決經營的能力。

  我們要降低企業(yè)的成本，我們要構建團隊的超強協(xié)作能力，我們要解決企業(yè)的現(xiàn)金流，我們要清晰的掌控企業(yè)運轉的節(jié)奏。門店、技師、車主、供應商和服務商是一個固有的業(yè)態(tài)，但訂單的下滑和成本的倒逼讓五者之間的連接產生了一些微妙的變化，在推倒重來的過程中需要一個強大的系統(tǒng)進行強力支撐。所以，互聯(lián)網是好東西，+互聯(lián)網是一個特別可靠的手段，它能真正把企業(yè)化運營的思路嵌入到整個業(yè)態(tài)里去。

  那為什么眾多互聯(lián)網團隊進來也是倒閉一大片呢?我的理解是：沒有魂。

  互聯(lián)網是工具，它必須與行業(yè)的精英去融合，這些精英一定是站在后市場的某個細分領域的巔峰，他有過往數(shù)十年的積淀，他站在對這個行業(yè)愛與痛的臨界點。他知道這個領域如何可以獲得成功，卻也痛恨這種方式無法走向未來。純互聯(lián)網團隊，懂前端，不懂后臺架構和業(yè)務邏輯;純工業(yè)軟件團隊，欠缺前端的精美和輕巧的運營;行業(yè)精英，更加只剩下一個空想，缺乏整個軟件建筑施工隊，去落地，去執(zhí)行。

  我有一個大膽的判斷，后市場未來最偉大的企業(yè)，一定屬于純互聯(lián)網的前端、工業(yè)級軟件的后端和行業(yè)精英三者構成，由行業(yè)精英主導方向的企業(yè)化系統(tǒng)開發(fā)運營團隊。他們具備了幫助企業(yè)從個體戶過渡到現(xiàn)在化的能力和手段，他們在真正的度人，而世間萬物的精粹便是：度人者被度，被度后偉大。縱觀市場，投資1000萬以下的項目成功概率最大，它會被成本逼著走向系統(tǒng)開發(fā)的方向。投資2000萬以上的項目，很有可能進入一個產品或者服務為導向的經營思路，中國車后是一個最不缺產品和服務的市場，在工業(yè)級領域想以產品和服務勝出，各位投資人朋友怕是要做好十年長伴的準備。

  行業(yè)已經亂成一團混沌，誰會從這個行業(yè)里破局者呢?從美國的汽車后市場發(fā)展史來看，這個任務一定會落在配件商的肩上。

  縱觀世界發(fā)展史，每一次經濟的繁榮都來自于流通環(huán)節(jié)的升級，從最早的絲綢之路到后來的日不落艦隊、從跨洋飛行的首次達成到亞歐大鐵路的順利通車、從第一個電話發(fā)明到移動互聯(lián)網的蓬勃發(fā)展，每一次流通都帶為市場帶來了巨大的活力。而在汽車后市場，配件商就是最大的流通商，他們將從自我變革開始，提前進入信息化時代。

  首先，保險公司的認證件和同質件其實是兩個概念體系。保險公司作為配件實際上的采購方，用甲方權利對配件制造商進行認證，這符合全球商業(yè)規(guī)律，這就仿佛是主機廠作為配件采購方，要求對原廠件制造商進行質量認證是一樣的。相反，同質件的概念模糊，究竟以什么質量標準作為認證標準呢?誰有權利進行認證呢?

  最終平安和人保都給出了答案，除了主機廠，只有保險公司有權利進行認證，答案很簡單：他們都是直接的配件采購方，他們能夠用甲方約束力，要求配件制造商進行質量認證，證明自己產品的性能和功能可以滿足保險公司對配件的質量要求。

  但不可能所有非原廠配件的質量標準都和原廠件相同，否則真的可以叫“同質件”，但那樣做從商業(yè)的角度看是不合理的，增加不必要的成本，又沒有增加額外收益，保險公司也不可能降低理賠成本，多輸?shù)慕Y果不可能出現(xiàn)。所以，目前保險公司選擇和主機廠相似的認證體系規(guī)范自己的配件供應鏈，這是必然路徑。

  其次，認為保險公司的配件認證這只是邁出了構建保險配件供應鏈的第一步，解決的只是配件供應鏈上游品質出口問題，這為后續(xù)的信息化管理鋪平道路，但倉儲物流的流通問題仍然需要渠道商來解決。

  目前看，中國可用的倉儲流通渠道只有兩個半：

  (1)汽配城供應體系，包括各種汽配連鎖在內的幾十萬家配件經銷商構成了這個生態(tài)，做生意全憑良心;

  (2)主機廠+4S授權體系，這個體系品質可控，信息化水平高，但非常封閉;

  (3)正在崛起的阿里菜鳥和京東體系，但這兩個體系都還不具備汽配倉儲物流的數(shù)據(jù)、運營能力，簡而言之，它們的專業(yè)度還不夠，所以叫半個。

  對平安和人保而言，他們的采購體量支撐一個獨立的保險配件供應鏈是足夠的，但如果從零構建這個供應鏈專業(yè)度要求非常高，從目前的探索看，包括認證、信息系統(tǒng)等在內的線上問題相對容易解決，但數(shù)據(jù)匹配和線下倉儲配送問題是硬骨頭，選擇了錯誤的合作伙伴試錯代價巨大。

  從生意的角度看，保險公司和4S體系背景的配件流通渠道合作才是強強聯(lián)手，一方面可以按照十部委、八部委文件，合法爭奪主機廠的原廠認證配件份額，這符合4S體系的商業(yè)需求，另一方面可以通過更高端的倉儲配送管理能力，事故車送修權利，市場化爭奪傳統(tǒng)汽配流通商的市場份額。

  所謂生意，本質上都是搶來的，除非是喬布斯，否則很難發(fā)明一個需求。配件供應鏈的生意必然是你死我活的“斗地主”。保險公司介入配件供應鏈，在專業(yè)度不足的情況下，搶主機廠-4S體系很難，相對而言，搶獨立后市場的傳統(tǒng)渠道相對容易。

  過去依賴為4S體系供貨的汽配城生意必然被保險公司拿去，捎帶手保險公司還會把各種配件連鎖的生意拿過來一些?？紤]到保險公司的采購量，目前所有配件連鎖其實都不具備對抗能力，能給保險公司當好倉儲物流服務商已經是上策。

  對保險公司而言，選擇什么樣的配件供應鏈合作伙伴是關鍵。我認為這樣的合作伙伴首先要有數(shù)據(jù)服務能力，這個數(shù)據(jù)服務和傳統(tǒng)的保險公司定損數(shù)據(jù)不同，必須達到主機廠配件生產商的服務商級別，保險公司不解決這個問題，根本無法構建配件供應鏈。目前看，只有昂美數(shù)據(jù)等少數(shù)服務商具備這個能力。

  其次，保險公司必須從資源型的外觀件入手，因為這些配件的采購和定價，保險公司理賠成本影響巨大并且有話語權，目前看，東陽的外觀件、高端車的進口件都是必然要爭奪的資源型產品。如果保險公司要保證品質標準，汽配城的東陽配件顯然太低端，如果那種都能符合質量標準，那本質上保險公司并沒有真正提升用戶服務品質，只是追求低價格而已。如果只是追求低價，保險公司沒有必要搞認證。只有保險公司通過認證提高配件品質標準，這才有可能降低汽配城低品質配件的市場份額，這才能形成商業(yè)模式。
第三，保險公司必須考慮倉儲物流配送問題，共享主機廠的物流配送體系是最佳選擇，汽配城是要被斗地主的對象，信息化管理又非常難。從零自建這個倉儲配送體系也不可能，合理的方式一定是資源型配件自建倉儲體系，非資源型利用現(xiàn)有渠道，無論是4S授權體系還是汽配城體系，倉儲和物流部分主要能實現(xiàn)信息化管理，都可以用。目前看，集百配是少數(shù)同時具備經銷商倉儲物流和稀缺配件產品資源的創(chuàng)新企業(yè)。保險公司自己干這個事情的成功概率太低，借助有4S授權體系背景的配件供應鏈服務商成功概率更高，強強合作去搶汽配城的市場，這才是商業(yè)的本質。