這個世界上有兩種人，講故事的人和聽故事的人。
二者似乎是沒有什么區(qū)別，但如果一個人從來沒有講過故事，會有什么問題？那就是這個人不知道故事是如何編寫出來的，哪怕故事的全部素材都是事實，但事實不可能被巨細無遺地完整講述，必然要有取舍。
那么，為什么講這個，不講那個，為什么先講這個，后講那個，這就體現(xiàn)了編寫故事的人的三觀，也就是哪個更重要，就要在哪個上面花費更多筆墨，所以你看到的所有內(nèi)容，根本不可能有什么客觀，全部都是主觀。
一個只聽故事，從不編寫和講述故事的人，是意識不到這一點的。
我們來看這篇財經(jīng)報道《傍上華為五年，賽力斯巨虧150億》，來了解一下某些人帶節(jié)奏的筆法。作者把兩個看似相關，實則不相關的事情放到一起，貌似有了很強的因果聯(lián)系。最low的是這一句：“跟著大哥混，三天餓九頓”。
為什么我說他在帶節(jié)奏？邏輯很簡單，在新能源汽車行業(yè)還處于快速發(fā)展階段，具體來說就是產(chǎn)品力快速提升、技術快速迭代的狂飆階段，一款新車型的研發(fā)費用都還沒攤平，銷量價格曲線就進入雞肋狀態(tài)。
在重塑產(chǎn)業(yè)格局的時刻，100多億元的虧損算得了什么？要知道，蔚來汽車都虧損800多億元了，在此階段，融資能力也是核心競爭力，這種時候，一個進取的公司，就不可能太掙錢。特斯拉一定會為它的產(chǎn)品力提升太慢付出代價，而理想汽車賬上趴著幾十億現(xiàn)金都覺得燙手，要想盡辦法花出去，轉(zhuǎn)換成自己的競爭力。
除此之外，還有很多帶節(jié)奏的方式，比如某些人面對中國自主品牌的全面崛起，仍舊嘴硬，他們假裝理中客，這樣陰陽怪氣：“自主品牌沒啥牛的，不過是在內(nèi)卷，你看看外資在海外數(shù)錢數(shù)到手抽筋?！狈泊朔N種不勝枚舉。
為此，本文將深度解析，這樣一個大問題：為什么中國新能源汽車不賺錢？到底什么時候才能賺錢？
中國汽車市場的終局推演：
先流干最后一滴血，再大規(guī)模合并
首先，我們要先問，汽車工業(yè)到底靠什么賺錢？答案就是規(guī)模經(jīng)濟，簡單來說就是，賣得越多，做得越大，成本越低。
關于這點，英國經(jīng)濟學家馬克西和西爾伯斯通在其合著的《汽車工業(yè)》一書里計算并繪制了汽車工廠生產(chǎn)線的長期平均費用曲線圖，就是馬克西-西爾伯斯通曲線。
這幅曲線圖的含義是，汽車單一車型年產(chǎn)量爬坡過程中，開始平均成本大幅度下降，隨后下降幅度放緩，接著將達到最小有效規(guī)模臨界點。此后在較大范圍產(chǎn)量規(guī)模之內(nèi)，長期平均成本達到最低并維持穩(wěn)定，此階段內(nèi)產(chǎn)量進一步提升不會影響長期平均成本。
在燃油車時代，也曾發(fā)生過激烈的技術競賽，不同車廠在發(fā)動機、變速箱等核心零部件上不斷創(chuàng)新。但是燃油車性價比提升，主要來自于熱效率的轉(zhuǎn)換，遵循的是能量轉(zhuǎn)換定律，物理定律是剛性制約，投入再多的錢，哪怕提升1%都非常緩慢。所以，燃油車主的產(chǎn)品迭代周期漫長，在中國，合資品牌換代通常需要5年時間。
可見，燃油汽車行業(yè)有三大特征：核心技術漸進式創(chuàng)新為主、高度依賴基礎科研、供應鏈高度固化。這也為傳統(tǒng)車企構建了一個極高的行業(yè)壁壘。過去100年，這個行業(yè)幾乎沒有什么新公司出現(xiàn)。那么燃油車企想要賺更多的錢怎么辦？答案就是合并。
最典型的例子，就是Stellantis集團，它旗下有14個汽車子品牌，如標致、雪鐵龍、歐寶、DS、阿巴斯、阿爾法*羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、Jeep、藍旗亞、瑪莎拉蒂等等。最近，外媒報道Stellantis集團首席執(zhí)行官唐唯實2023年年薪就拿了3650萬歐元。Stellantis集團的賺錢能力可見一斑。菲亞特*克萊斯勒集團的前CEO馬爾喬內(nèi)在2015年曾做過一次名為《資本癮君子的懺悔》的演講，他認為，不同車企之間的相互競爭過于激烈，導致重復投資增多、不同車企投入重復、研發(fā)費用增加等，最終導致整個汽車行業(yè)每周都要浪費數(shù)十億美元的產(chǎn)品開發(fā)費用，最好的解決辦法，就是合并，通過合并大大降低固定資產(chǎn)和開發(fā)費用的投資。
這種現(xiàn)象也在一定程度上反映了燃油動力汽車的高度成熟，也將車企的規(guī)模競賽提升到了一個全新的高度，所有企業(yè)都在嘗試將自己的規(guī)模擴大，以換取更大的規(guī)模效應，也就是，成本進一步降低，進而降低售價以換取更大的市場份額。在這一基本視角下，我們來分析中國新能源產(chǎn)業(yè)，會發(fā)現(xiàn)，根據(jù)馬克西-西爾伯斯通曲線，在中國市場，車企的最小規(guī)模效應就是36萬輛，也就是每個月3萬輛。
比如特斯拉第一個毛利率大幅轉(zhuǎn)正的區(qū)間是單季度5萬到10萬輛這個區(qū)間，如今隨著鋰電池價格的下降，粗略預估，當新能源汽車月銷量從1萬提升至2.2萬時，毛利率會出現(xiàn)第一次躍遷，也就是理想第一次起飛時的銷量區(qū)間。如今，中國汽車市場上真正賺錢的新能源品牌，只有比亞迪、特斯拉和理想三家。換句話說，從規(guī)模效應來說，中國市場不需要這么多新能源車企。
從粗放式的每個地方都要搞汽車，到集中絕對優(yōu)勢做大做強幾個世界級的品牌，是中國汽車工業(yè)的必由之路。如果集中度一直上不去，汽車行業(yè)不可能賺錢，都在相互惡斗，對國家的工業(yè)升級產(chǎn)業(yè)發(fā)展不是好事兒，提升集中度，達到良性的產(chǎn)能利用率，才能與國際車企進行全面競爭。
當下，對大部分車企來說，燃油車仍然是車企的利潤奶牛，新能源汽車是出血口，但誰都知道，未來幾年，隨著新能源汽車的快速滲透，龐大的燃油車資產(chǎn)或?qū)⒊蔀橥侠?，新能源汽車在扭虧為盈后卻有望爆發(fā)性增長。如今，有人按照手機市場的終局，來推演新能源汽車的演化，但是他們忘了一點，那就是手機市場沒有一機，二機，上機，廣機。所以，中國的汽車市場與手機市場不可同日而語，民營車企不可能獨霸市場，共和國長子們的舊秩序應該不會被徹底顛覆。
換句話說，中國新能源汽車必然先經(jīng)歷大規(guī)模的淘汰賽，直到大家流干最后一滴血，再或主動或被動地走向大規(guī)模合并之路。
由此，我大膽猜測，最終會由六大品牌平分3000萬輛的國內(nèi)市場份額，平均每家每年500萬輛的銷量，既能提高企業(yè)利潤率，又能提高利稅與就業(yè)。這六大汽車集團可以集中優(yōu)勢資金進行開發(fā)，并以此為基礎，出海直接挑戰(zhàn)豐田、本田、奔馳、寶馬等外資巨頭在全球的市場份額。
電池技術而非智能化
才是現(xiàn)在技術競爭最重要的方向
當然了，在大規(guī)模合并之前，是殘酷的淘汰賽，而淘汰賽的主旋律絕不是簡單的價格戰(zhàn)，以量換價，而是技術競爭。
關乎整個行業(yè)成敗的，最決定性的技術競爭方向，不是自動駕駛，而是電池。對整個行業(yè)來說，王傳福的名言，“電動化是上半場，智能化是下半場?！币呀?jīng)深入人心，但是王傳福在2023年初的一場業(yè)績交流會上，還說：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。”此言一出，引發(fā)了大爭議。
有人曾認為，電動化和智能化是同時進行的，但是實際上，二者的節(jié)奏和重要性完全不同。從市場銷量來看，購買新能源汽車的消費者里面，到底有多少肯為智能化買單呢？小鵬慘淡的銷量是一個很好的參照系?？梢?，愿意為智能化溢價買單的客戶占比并不高。
電動車的智能化時代是特斯拉開啟的，特斯拉最初的目標客戶，是愿意為智能化的溢價買單的弄潮兒，這部分人的比例一直就不太高。
要知道，今天特斯拉FSD還沒有進入中國市場，但并不妨礙特斯拉賣得很好。所以，對汽車市場來說，智能化是錦上添花。所以比亞迪的節(jié)奏是對的，智能化水平，只需要跟上大部隊，或者不要落后太多就可以。
而智能化說的無論多么高大上，本質(zhì)上還是要靠堆人，工程師的數(shù)量，決定了企業(yè)智能化的上限。我們可以發(fā)現(xiàn)，比亞迪的研發(fā)人員數(shù)量，早在2016年就已經(jīng)是業(yè)內(nèi)第一，2022年比亞迪研發(fā)人員接近7萬人，比亞迪最新公布的工程師數(shù)量是9萬人。
除了比亞迪之外，上汽、長城的研發(fā)人員也都不遑多讓。汽車制造企業(yè)目前的關鍵，還是先造好一輛車。大熱的理想和華為，能夠出圈最根本的基礎還是性價比，而性價比最關鍵的還是電池技術。所以，新能源汽車替代燃油，絕不是靠念經(jīng)完成的，最終還是要靠高性價比的產(chǎn)品。如今，我們不難發(fā)現(xiàn)，插混和混動車型的市場份額依舊很大。我們拆解來看：在10萬元以下的乘用車中，類似五菱MINI、海鷗等車型近乎無敵，純電車的滲透率幾乎100%。
在10萬到15萬元的價格帶這一主流市場，燃油車和插混車型勢均力敵。在20萬到30萬元的價格帶，成為兵家必爭之地，不管是誰，在這一區(qū)間都迅速干成“負毛利賣車”。在30萬元以上的市場，玩家也相對較少，除了合資大廠和中國自主品牌的高端車型外，主要是理想、蔚來和傳統(tǒng)豪華品牌爭奪市場份額。之所以統(tǒng)治主流市場的車型還要背一個大油箱，其深層次邏輯是技術突破出現(xiàn)暫時停滯。
具體來說，電池技術沒有獲得實質(zhì)性突破之前，純電車型只有在10萬元以下和20萬元以上的市場具有性價比，而作為主流市場的10萬到15萬元價格帶，能夠成功的方向有且只有一個，那就是混動或者插混。所以，電池技術的突破成為關鍵。從實際應用的角度來看，當下的主流電池，無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰離子電池，都是液態(tài)電解液的鋰離子電池，理論的最高能量密度就是350wh/kg，但能量密度只有到400wh/kg，才意味著燃油車時代的結束，這個指標意味著600km的續(xù)航，80度電，總重大約200kg，現(xiàn)在這個重量大約是450-550kg之間。最終要解決電池的能量密度問題，消滅里程焦慮，最終的方案一定是固態(tài)電池。曾經(jīng)，豐田一直在固態(tài)電池方面下足了功夫，但遲遲無法突破，說白就是日本電池產(chǎn)業(yè)鏈不完善，這是實力不濟的必然后果。
曾毓群辦公室墻上掛著“賭性堅強”如今，當電池方向的競爭越來越殘酷。2023年年底，埃安、極氪、蔚來三家造車新勢力就相繼發(fā)布自研電池。
其中，大部分車企的自研電池都已經(jīng)走到了量產(chǎn)階段。比如，廣汽埃安在發(fā)布P58微晶超能電池的同時，旗下因湃電池工廠也正式竣工投產(chǎn)。極氪的金磚電池也首搭在新車極氪007，于2024年1月1日啟動交付。據(jù)統(tǒng)計，自研電池的國產(chǎn)車企已經(jīng)超過10家。除了零跑、嵐圖等少數(shù)車企在自研之余選擇外采電芯，包括比亞迪、廣汽、上汽、吉利、長城、蔚來等在內(nèi)，多數(shù)玩家均選擇了從0到1的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，其中，比亞迪、廣汽等巨頭還將手伸到了上游原材料領域。
而高高在上的比亞迪、寧德時代等巨頭也不再躺平，都對固態(tài)電池下足了功夫。發(fā)展至此，我相信固態(tài)電池的大爆發(fā)，即將迎來倒計時。
足以可見，在未來幾年，每一家車企都將在每個技術領域，每個細分市場進行巷戰(zhàn)，而巷戰(zhàn)是最后的血戰(zhàn)，是一種真正你死我活的廝殺。最終，只可能剩下為數(shù)不多的玩家，所以，如果誰還抱著“等大家先卷，精疲力盡了，我們最后再掀桌子?！边@種近乎愚蠢的想法，那么市場一定會給他一個血淋淋的教訓。
電話
郵箱
北京市房山區(qū)良鄉(xiāng)凱旋大街建設路18號-D4857