好男人视频在线观看免费,免费在线观看视频高清,丁香婷婷激情综合俺也去,久久人人爽人人爽人人片ⅴ,全部免费毛片在线播放

冬天越來越冷，電車續(xù)航虛、充電慢、空調(diào)升溫慢、動力衰減等問題也日漸凸顯。小米作為誕生于北方的車企，深知電動汽車用戶冬季低溫用車痛點，小米汽車立項開發(fā)時的目標之一就是致力于要做“冬季電車之王”，終結(jié)電車冬季不好用的魔咒。

01低溫環(huán)境下，小米SU7續(xù)航保持率、空調(diào)升溫速度、充電時間三項核心指標同級領(lǐng)先。

小米作為誕生于北方的車企，在小米汽車立項開發(fā)時的目標之一就是要做“冬季電車之王”。我們在關(guān)鍵的熱管理系統(tǒng)設(shè)計之初，就針對冬季低溫工況做了專門的設(shè)計考慮，創(chuàng)新地采用了「雙模熱泵」和「三熱源逐級加熱技術(shù)」，實現(xiàn)了同級別更高的低溫續(xù)航保持率、更快的低溫充電時間、更低的低溫動力性能衰減、更快的低溫空調(diào)升溫速度，讓電車用戶從此告別冬季焦慮。

02小米SU7熱管理系統(tǒng)性能強、效率高，能輕松應(yīng)對-30℃極端低溫環(huán)境。

很多用戶都擔心電動車能否扛得住北方的冬天？冬天是電動車的魔咒，隨著冬季天氣越來越冷，電車續(xù)航虛、充電慢、空調(diào)升溫慢、動力衰減等問題越發(fā)凸顯，實際續(xù)航往往會嚴重打折?？朔@個問題的關(guān)鍵在于「熱管理系統(tǒng)」的效率。

這是因為電動車的電機轉(zhuǎn)換效率非常高（小米超級電機V8s最高效率為98.11%），相比油車，電動車沒有了發(fā)動機余熱這個熱量大戶，而冬季低溫環(huán)境下，乘員艙、電池、電機等所有的系統(tǒng)都需要熱量，那么熱量從哪里來？因此需要一整套熱管理系統(tǒng)，用來產(chǎn)生熱量、收集熱量、搬運熱量。

小米SU7的熱管理系統(tǒng)針對北方冬季低溫工況專門設(shè)計，制熱性能強、制熱效率高。在CLTC工況下，能實現(xiàn)-15℃，無需額外開啟加熱器，即可維持乘員艙的舒適溫度；在-20℃，熱泵系統(tǒng)依舊能從冷空氣中吸取熱量，為乘員艙補充熱能；在-30℃極端低溫環(huán)境，整個熱管理系統(tǒng)依然能輕松應(yīng)對。

03小米高效雙模熱泵，兼顧「直接式」和「間接式」兩種技術(shù)優(yōu)勢。

熱泵是熱管理的關(guān)鍵，簡單介紹一下熱泵的工作原理。

熱泵是從低溫環(huán)境中吸熱，通過壓縮機做功向高溫環(huán)境釋放熱量的系統(tǒng)裝置。熱泵循環(huán)的熱力學原理和制冷循環(huán)的完全相同，制冷是將車內(nèi)熱量搬到車外，熱泵則是將車外熱量搬到車內(nèi)，恰好是一個相反的過程。

·夏季工況：系統(tǒng)工作在制冷模式，冷媒路徑：壓縮機→室外換熱器（冷凝器）→膨脹閥→室內(nèi)換熱器（蒸發(fā)器）→壓縮機。

·冬季工況：系統(tǒng)工作在制熱模式，冷媒路徑：壓縮機→室內(nèi)冷凝器或水冷冷凝器→膨脹閥→室外換熱器（蒸發(fā)器）→壓縮機。

熱泵是熱管理的關(guān)鍵

目前，熱泵技術(shù)在電動車已經(jīng)普及，但如何讓熱泵的效率更高、工作溫度范圍更廣，是整個行業(yè)都在解決的課題。小米SU7的熱管理系統(tǒng)，采用行業(yè)首創(chuàng)的「高效雙模熱泵」技術(shù)，融合了直接式和間接式兩種工作模式。

·直接式：專熱專用。熱量直供乘員艙，提高傳熱效率。

直接式熱泵在空調(diào)箱體里面布置了一個內(nèi)置冷凝器，直接與空調(diào)箱體內(nèi)的空氣進行換熱釋放熱量給乘員艙，傳熱效率更高。

·間接式：一熱多用。連接多條熱路，滿足更多場景需求

間接式熱泵則是采用一個板式換熱器充當冷凝器，實現(xiàn)壓縮機排出的高溫高壓制冷劑氣體與低溫冷卻液的換熱。換熱后的高溫冷卻液一熱多用，連接多條熱路，可以滿足更多的場景需求。

在這樣高效雙模熱泵的加持下，我們可以在-15℃環(huán)境下（CLTC工況），不需要加熱器介入，僅靠熱泵從大自然搬運熱量就可以維持乘員艙的舒適溫度。甚至在-20℃，熱泵依舊能從冷空氣中吸取熱量，而目前行業(yè)中大多數(shù)純空氣熱泵的最低工作溫度還停留在-10℃左右。所以說，小米的高效雙模熱泵是更優(yōu)的大自然熱量“搬運工”，既節(jié)能又強勁，是電動車冬季福音。

小米高效雙模熱泵，CLTC工況下，-15℃無需額外開加熱器就可以維持乘員艙的舒適溫度

04小米三熱源逐級加熱技術(shù)，電池加熱功率高達18kW，兩倍于行業(yè)平均水平

電動汽車上的熱源相對燃油車要少，除了要盡最大可能吸收大自然空氣中的熱量，還要將車內(nèi)的熱源“能用盡用”。為此我們進行了一項系統(tǒng)架構(gòu)創(chuàng)新，打造了三熱源逐級加熱技術(shù)，將電驅(qū)、壓縮機、加熱器的熱量逐級聚在一起，實現(xiàn)更高的電池加熱功率，從而提升低溫環(huán)境下的充電速度，降低用戶充電時間。

那么三熱源逐級加熱技術(shù)，具體是怎么實現(xiàn)的呢？簡單來說，是通過熱量“接力”的方式，將電驅(qū)的發(fā)熱，通過壓縮機來進一步接力，然后壓縮機接力的熱量再通過加熱器接力傳遞到電池內(nèi)，最終實現(xiàn)「三熱源逐級加熱」。

·步驟1：電驅(qū)的熱量傳遞到冷卻液。電驅(qū)堵轉(zhuǎn)生熱控制算法，提高電驅(qū)產(chǎn)熱的效率和速度，快速加熱電驅(qū)回路冷卻液；

·步驟2：電驅(qū)回路冷卻液熱量傳遞到壓縮機回路。優(yōu)化匹配壓縮機的轉(zhuǎn)速控制和P-T（壓力-溫度）調(diào)節(jié)控制策略，以及電驅(qū)水泵控制策略，充分吸收電驅(qū)產(chǎn)熱并疊加壓縮機做功產(chǎn)生的熱量；

·步驟3：壓縮機回路的熱量傳遞到加熱器回路。通過水冷冷凝器將電驅(qū)堵轉(zhuǎn)產(chǎn)生的熱量和壓縮機做功產(chǎn)生的熱量傳遞到加熱器回路，優(yōu)化加熱器控制策略，使得加熱器的能力盡可能充分發(fā)揮；

·步驟4：加熱器回路傳遞到電池回路。通過九通閥控制算法，把加熱器回路和電池回路串聯(lián)，使得電驅(qū)堵轉(zhuǎn)、壓縮機、加熱器產(chǎn)生的熱量都進入到電池回路加熱電池。

最終，我們創(chuàng)新開發(fā)的「三熱源逐級加熱技術(shù)」能實現(xiàn)在極端低溫的工況下，給到電池的加熱功率最高可達18kW，兩倍于行業(yè)平均水平，從此不再畏懼嚴寒。