2005年12月15日，豐田普銳斯混合動力車進入中國，拉開了國內新能源汽車發(fā)展的序幕。18年后的今天，國產及進口的新能源汽車已經滲透我國超三分之一的乘用車市場，與油車二分天下的愿景漸趨實現(xiàn)。
今年11月，隨著購車需求進一步釋放，車企產品優(yōu)惠政策不斷加持，我國新能源汽車行業(yè)又取得發(fā)展新突破。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年11月，新能源汽車產銷分別完成107.4萬輛和102.6萬輛，分別同比增長39.2%和30%，創(chuàng)造歷史最高紀錄。
但高歌猛進的同時，瓶頸期也難以避免。具體而言，庫存壓力、利潤率低下、環(huán)比增速不高等問題造成的陰影正在籠罩行業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，中國汽車經銷商庫存預警指數(shù)連續(xù)四個月處于上升狀態(tài)，截至11月已經突破60%大關達到60.4%，環(huán)比增長1.8個百分點，全年來看，僅次于受到春節(jié)假期影響的1月和最淡季的3月。
而不久前，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文提到，今年前三季度汽車行業(yè)收入同比增長10%，成本同比增長11%，整體利潤率為4.9%，低于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5.6%的平均水平。另外，從11月銷量數(shù)據(jù)來看，排名前20的新能源車企中，銷量與上月相比基本持平甚至降低的情況占到半數(shù)以上。
當前正處年底沖量之際，新能源車企的焦慮顯而易見，這種情況下，價格策略究竟還能產生多大成效？
整體來看，對比去年同期而言，11月不少車企均實現(xiàn)了亮眼的銷量突破。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)，11月銷量排名TOP10車企中，比亞迪仍然穩(wěn)坐銷冠，銷量達到301378輛，同比增長31.1%；排在第三的吉利實現(xiàn)銷量65034輛，同比增長87.7%；排在第五、第六的長安、埃安分別實現(xiàn)銷量50598輛、41567輛，分別同比增長57%、44.5%；而理想、長城、小鵬、問界均躋身前十，銷量同比增速均超100%，其中，小鵬表現(xiàn)最為亮眼，同比增速達到244.9%。
而能取得這樣的表現(xiàn)，“價格戰(zhàn)”仍功不可沒，尤其是在有“雙11”這樣的大促節(jié)點的11月。
據(jù)了解，11月初，比亞迪打響了降價的第一槍，宣布11月1日-30日期間海洋網旗下護衛(wèi)艦07、海豚、海豹冠軍版、宋PLUS冠軍版、驅逐艦05冠軍版5款車型限時優(yōu)惠，優(yōu)惠幅度最高可達18000元。緊接著，埃安汽車針對AION Y Plus等車型，推出限時99元抵5999元購車款、全系2年0息、至高4000元置換補貼等優(yōu)惠政策，還配有限時2折搶原廠電樁的活動。隨后，長城汽車旗下明星車型也加入了降價的行列，如新款歐拉閃電貓限時優(yōu)惠3萬元……
事實上，為穩(wěn)定自身市場份額和達成全年銷售目標，新能源汽車廠商今年以來已經進行了多輪價格戰(zhàn)。從年初特斯拉降價開始，低價優(yōu)惠的比拼便延續(xù)至今，疊加年底沖量的背景，預計新一輪組合拳競賽只會更加激烈。可以說，當前的新能源汽車銷售已經對降價優(yōu)惠的策略形成了較強的路徑依賴。
不過，由數(shù)據(jù)也可以看出，大部分主流新能源車企銷量環(huán)比增速并不顯著。比如，11月，比亞迪銷量環(huán)比增長僅0.1%、小鵬汽車銷量環(huán)比增長0.2%、理想汽車銷量環(huán)比增長1.5%、長城汽車銷量環(huán)比增長2.3%……這一定程度上也是當前行業(yè)庫存壓力較大的一大原因，并可能預示著，專注降價優(yōu)惠的老路慢慢走不通了，車企需要重新尋找破局的力量。
值得注意的是，在主流新能源車企逐漸陷入銷量焦慮之時，銷量排名TOP10車企中，也出現(xiàn)一匹黑馬——問界。
11月，問界共計銷售18827輛，環(huán)比增長48.2%，其中問界新M7交付15242輛，連續(xù)兩個月交付破萬。
而新M7能夠持續(xù)大放異彩，主要得益于華為智選車模式為其提供了獨特的供應鏈優(yōu)勢。華為智選車模式指的是：華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售，在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面賦能車企的一種產銷模式。賽力斯作為這種創(chuàng)新模式的首位合作伙伴，從彼時的低谷，到現(xiàn)在憑借問界新M7“大爆”，無疑是用事實證明了供應鏈合作優(yōu)化為企業(yè)帶來的潛力。
具體而言，智選車模式下，賽力斯和華為有著明確的分工。作為老牌汽車生產商，賽力斯擁有三電核心技術、智能化工廠、超級電驅智能技術平臺等優(yōu)勢，因此著力產品研發(fā)、生產、交付與售后；華為則深度加持產品的軟實力，如問界新M7搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，實現(xiàn)了不依賴于高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛。
兩相綜合也造就了強大的產品力。近日，《2023懂車帝冬測》公布了問界系列車型的部分測試結果，在智能駕駛、虧電油耗、純電續(xù)航等多維度測試中，問界系列車型在冰雪極寒極限工況條件下綜合表現(xiàn)優(yōu)異。
雖然不可否認，問界能實現(xiàn)銷量突破也有優(yōu)惠政策助力，但能在近幾個月，實現(xiàn)銷量的節(jié)節(jié)高升，歸根結底還是自身產品力足夠強勁，這也表明，當前競爭激烈的市場環(huán)境中，車企實現(xiàn)更大的銷量突破已經不能僅僅依靠價格戰(zhàn)。
其實，新能源汽車行業(yè)愈發(fā)重視供應鏈、價格戰(zhàn)或不再是主要驅動的跡象，也可以從近段時間“降價先行者”特斯拉開始漲價事件窺見。
11月，在其他玩家仍然執(zhí)著價格戰(zhàn)時，特斯拉一個月內連續(xù)4次漲價。深究來看，漲價舉措背后，是公司盈利壓力的加大，財報顯示，特斯拉2023年第三季度毛利率17.9%，低于上半年的18.7%。
但在同行都在以各類優(yōu)惠政策沖量之際，其逆勢漲價顯然需要一定底氣支撐。
具體而言，特斯拉的定價方式通常不考慮市場供求關系以及競爭對手的價格，其底層的邏輯是只要產品保持行業(yè)先進性，就理應在定價上處于領先地位，而產品先進性則主要依托于公司強大的供應鏈和資源整合能力。
據(jù)了解，特斯拉擁有從制造到分銷的一體化集成式供應鏈，且在供應鏈管理方面擁有較強的話語權和主動權。
一方面，從2020年開始，特斯拉一直在推進電池、半導體芯片、電機、充電樁等關鍵零部件的制造內部化。且隨著鋰價格的飛漲，特斯拉甚至有可能進入鋰的開采和精煉領域，從根本上降低由原材料價格上漲帶來的成本激增可能性。整體而言，這些舉措無疑利于特斯拉將定價權掌握在自己手中。
另一方面，打造超級工廠，實現(xiàn)高自動化。以特斯拉的上海超級工廠為例，其擁有全世界最先進的汽車生產線，包括原料運輸、沖壓、焊接，都是由一字型生產線自動完成，大大降低了人工成本。產能效率上，可實現(xiàn)10分鐘生產約18輛車，生產一輛Model Y 平均約34秒。車輛在工廠經過各項檢測工作后，就會被直接派送到全國交付中心。超強的生產效率配合快速運輸，使得特斯拉做到了按需生產，基本達到了產品零庫存。
基于供應鏈優(yōu)勢，11月，特斯拉國內銷量超6.55萬，環(huán)比勁增129%，同比增長5%。
而特斯拉、問界等品牌如此重視供應鏈，背后主要還是消費需求驅動和行業(yè)升級趨勢指引。
具體來看，消費者在購買產品時，雖然會被各類優(yōu)惠政策吸引，但本質上還是最關注產品的可靠性。南方都市報2023年8月的調研報告顯示，“出行成本低”“行車噪聲小，駕駛感受好”“智能化程度高”是吸引受訪者購買新能源汽車的主要因素，比例依次為64.79%、61.97%、54.93%。而這些產品價值終究還是要靠供應鏈賦予。
另外，新能源汽車在智能駕駛領域能“跑”多遠，也取決于供應鏈。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2023年1-10月我國智能汽車市場滲透率已經升至46.93%，預計全年將突破50%，而在2018年這一數(shù)值僅為0.32%。智駕時代悄無聲息地到來，自然也對企業(yè)供應鏈提出了更高要求。
因此，已經有越來越多的企業(yè)開始重視供應鏈的韌性，致力于自主研發(fā)，提升企業(yè)發(fā)展的內生價值。比如，在自研零部件上，埃安、長安、極氪等車企陸續(xù)加入自研電池隊伍。與此同時，為爭取更大的話語權，許多車企也開啟獨立造車時代，如近期蔚來以31.6億元從江淮收購第一先進制造基地和第二先進制造基地的生產設備和資產。
由當前相關車企的動作來看，無論是拼流量還是拼渠道，最終都會回歸到以“供應鏈”為主題的角斗場中。而在“供應鏈為王”的時代，具備更大市場聲量的也必將是那些真正擁有產業(yè)鏈主導權的車企。
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