但從整車廠到電池企業(yè)
竟然都在喊“為別人打工”
利潤究竟去哪了？
“目前動力電池成本占汽車總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”近日，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上抱怨，動力電池價格太高，大部分新能源汽車企業(yè)都處于虧損狀態(tài)。
要說錢都被動力電池企業(yè)賺走了，寧德時代可不同意?！拔覀児窘衲觌m然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤往哪兒走，大家可以想象?！泵鎸υ鴳c洪的質(zhì)疑，寧德時代首席科學(xué)家吳凱作出回應(yīng)。
財報數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，寧德時代營收486億元，同比增長153%；凈利潤近15億元，下降23%。這是該公司自2020年三季度之后的首次季度業(yè)績下滑。寧德時代相關(guān)負責(zé)人向中國新聞周刊表示：“2021年以來，主要電池原材料均出現(xiàn)較大幅度上漲。特別是碳酸鋰，由于人為炒作等因素，自去年底以來價格加速上漲，一年漲幅超過10倍。這對公司產(chǎn)品成本造成較大壓力，導(dǎo)致了一季度公司的凈利潤有所下降，也使得電池行業(yè)整體上盈利都受到影響?！?
近年來，新能源汽車市場一路高歌猛進，但從整車企業(yè)到關(guān)鍵零部件企業(yè)竟然都在抱怨“不賺錢”。那么，利潤究竟去哪了？
僅頭部盈利
2022年上半年，盡管遭遇了疫情的影響，但是新能源汽車銷量完成260萬輛，同比增長115%，滲透率高達21.6%，今年銷量預(yù)計將超過600萬輛。而在今年上半年，中國汽車產(chǎn)業(yè)銷量同比下滑6.6%，為1205.7萬輛。
新能源汽車的增幅在整個汽車產(chǎn)業(yè)中一枝獨秀。但事實上，目前在新能源汽車領(lǐng)域，整車生產(chǎn)企業(yè)中僅有特斯拉和比亞迪兩家處于賺錢狀態(tài)；動力電池領(lǐng)域的盈利狀況也并不樂觀。乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受中國新聞周刊采訪時也表示，目前我國新能源汽車已經(jīng)實現(xiàn)了彎道超車，但仍有短板要補?！颁?、鈷、鎳等資源短缺，下游企業(yè)利潤偏低的現(xiàn)狀也需要改善。”
以國內(nèi)新能源汽車銷量規(guī)模最大的比亞迪為例。上半年，比亞迪累計銷量超過64.1萬輛，甚至超過特斯拉的56.4萬輛。但從盈利角度來看，比亞迪與特斯拉的盈利能力相比仍有較大差距。根據(jù)業(yè)績預(yù)告，比亞迪上半年凈利潤約在28億~36億元間。而以GAAP凈利潤計算，特斯拉上半年合計賺了55.78億美元，折合人民幣約376.6億元，相當于日賺2億元。
而對于大多數(shù)新能源車企來說，業(yè)績表現(xiàn)遠遠不如比亞迪，甚至仍處于虧損狀態(tài)。如北汽新能源的上市公司北汽藍谷2022年上半年業(yè)績虧損公告顯示，預(yù)計2022年上半年凈虧損18億~22億元。造車新勢力中，理想2022年一季度收入總額為95.6億元，但凈虧損為1090萬元；小鵬一季度虧損了17.31億元；蔚來2022年第一季度實現(xiàn)營收99.11億元，但凈虧損達到17.83億元，同比擴大295.56%。
面對賺錢難的現(xiàn)狀，理想汽車CEO李想此前在微博上表示，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！薄耙雅c電池廠商確定二季度電池漲價幅度的新能源汽車品牌，基本上都立刻宣布漲價?！?
而在動力電池產(chǎn)業(yè)，不只是寧德時代面對利潤下滑的考驗。國軒高科今年一季度凈利3220萬元，同比下跌超三成；欣旺達一季度凈利9492萬元，同比下滑26%?！澳壳皠恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)這么火，但是電池廠卻并沒有很好的利潤?！庇袆恿﹄姵仄髽I(yè)人士告訴中國新聞周刊，從去年下半年開始，碳酸鋰的價格幾乎漲了10多倍，這導(dǎo)致電池廠壓力巨大?！皼]有利潤，說明這個產(chǎn)業(yè)是有問題的?！?
錢去哪了？
寧德時代董事長曾毓群在2022世界動力電池大會上表示，上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。
國軒高科也曾在5月6日的投資者電話會議上表示，今年盈利情況仍受原材料價格波動影響。欣旺達也在業(yè)績說明會上提及，原材料漲價是行業(yè)性問題，已與下游客戶形成價格聯(lián)動機制。
去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲。上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，今年4月電池級碳酸鋰價格一度突破50萬元/噸，2021年初碳酸鋰價格僅5萬元/噸。
碳酸鋰價格為何一路飆升？有分析人士表明，目前全球已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160TWh（億千瓦時）的鋰電池，鋰本身并不稀缺。但新能源汽車市場的超預(yù)期爆發(fā)，激發(fā)了動力電池的市場需求，不排除嗅覺靈敏的資本投機炒作的可能。與此同時，礦產(chǎn)資源開采周期長、資金需求大、風(fēng)險高，而新能源汽車市場的真正爆發(fā)，也是從近兩年才開始。在俄烏沖突影響下，全球尤其是歐洲能源加速轉(zhuǎn)型，也使得儲能市場對鋰資源產(chǎn)生了更為強勁的需求。鋰作為能源金屬，其重要性在得到充分認識后受到追捧，出現(xiàn)供不應(yīng)求也不難理解。
東證期貨指出，當前鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)端的瓶頸仍在于上游資源端，行業(yè)利潤加速向上游集中。如融捷股份、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、盛新鋰能等礦企實現(xiàn)超額利潤；天齊鋰業(yè)更是以超96億元的凈利、超110倍的增幅成為“預(yù)增王”；融捷股份、天華超凈、西藏礦業(yè)凈利潤增幅也在數(shù)倍至幾十倍不等。
如何改善盈利？
為了改善盈利狀況，曾慶洪透露，廣汽集團已經(jīng)在制造電池，還在考慮買鋰礦，進行全產(chǎn)業(yè)鏈布局。據(jù)悉， 廣汽埃安目前正在籌建動力電池公司及動力電池量產(chǎn)生產(chǎn)線，推進電池自研、自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化布局，實現(xiàn)自主可控的動力電池供應(yīng)。此外，曾慶洪建議國家層面加強電池行業(yè)監(jiān)督引導(dǎo)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，改善供需失衡，協(xié)調(diào)價格回調(diào)到合理區(qū)間。
為應(yīng)對原材料價格上漲，動力電池回收拆解理論上也不失為一個好途徑?！半姵乩锩娼^大部分材料都是可以重復(fù)進行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到了99.3%，鋰達到了90%以上。”曾毓群表示，電池不同于石油，石油用了后就沒有了，電池里面絕大部分材料都是可以循環(huán)利用的。
“上游原材料的價格波動為階段性影響，接下來，隨著資源端和供應(yīng)鏈擴產(chǎn)，供需局面將逐漸好轉(zhuǎn)，預(yù)計價格將回落到理性水平?！睂幍聲r代相關(guān)負責(zé)人表示，“寧德時代這兩年也增強了對上游供應(yīng)鏈的投資和布局，將有助于進一步保障原材料供應(yīng)，穩(wěn)定采購價格?！?
格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平表示，如果按照現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)發(fā)展下去，鋰鎳鈷只能支持幾十年。通過回收，到2025年鋰鎳鈷能夠達到當年需求的三分之一?！拔覀?yōu)槭裁醋鰟恿﹄姵鼗厥绽茫褪亲銮f噸級的礦山”。
天風(fēng)證券預(yù)計2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021-2030年十年CAGR高達48.9%，未來有望呈現(xiàn)指數(shù)式增長。
動力電池回收價格也一路水漲船高。清華大學(xué)深圳國際研究生院教授李寶華表示，當電池級碳酸鋰的價格處于3.7萬元/噸的時候，磷酸鐵鋰廢料是2500元/噸；而當下，電池級碳酸鋰的價格為50萬元/噸，磷酸鐵鋰廢料的價格卻是8.2萬元/噸。這意味著，原料價格漲了12.5倍，對應(yīng)的廢料卻漲了31.8倍。
不過，也應(yīng)該看到，目前我國動力電池回收也面臨不少問題。中國工程院院士孫逢春表示，我國動力電池回收面臨三大挑戰(zhàn)：原材料短期供需失衡矛盾較為突出；動力電池回收利用市場機制成熟度不高；發(fā)達國家設(shè)置“碳壁壘”。
GGII（高工產(chǎn)業(yè)研究院）數(shù)據(jù)顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，實際回收廢舊鋰電池29.9萬噸，其中用于再生利用的電池25.8萬噸，用于梯次利用的4.1萬噸。
目前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的參與者積極探索出路。如以廣汽集團為代表的主機廠被迫后向一體化“造電池”和布局電池原材料。電池廠商寧德時代則布局動力電池的回收利用，以改善上游原材料價格不斷飆升帶來的影響。“長期看，在全球共同推進‘雙碳’目標的背景下，新能源行業(yè)發(fā)展不會因為這些短期波動而變化，前景依然廣闊?！睂幍聲r代負責(zé)人稱。
相關(guān)報道：
美汽油價格居高不下，新能源車市場迎來爆發(fā)契機？（第一財經(jīng)網(wǎng)
去年以來，受油價、電價變動影響，美國燃油車和新能源汽車使用成本的差距不斷加大。
全美平均汽油價格居高不下，是否會成為美國新能源車發(fā)展的又一契機？
美國汽車協(xié)會（AAA）的最新數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全美平均汽油價格位于每加侖4.968美元（1加侖約為3.7升）的高位。前不久，該價格一度沖破每加侖5美元。而就在一年前，這一數(shù)據(jù)僅為每加侖3.077美元。
艾睿鉑駐上海董事總經(jīng)理兼亞太區(qū)汽車和工業(yè)業(yè)務(wù)負責(zé)人戴加輝（Stephen Dyer）在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，隨著油價不斷上漲，新能源車使用成本的優(yōu)勢會更加顯著，這一優(yōu)勢將抵消新能源車較高的購買成本。受上述因素推動，美國汽車行業(yè)將加速向電動化轉(zhuǎn)型，驅(qū)動力將逐漸由政策驅(qū)動，轉(zhuǎn)向由市場驅(qū)動。
新能源車使用成本優(yōu)勢增強
戴加輝表示，一直以來，美國政府的激勵措施是該國新能源車市場發(fā)展的主要推手。從市場因素來看，價格則是影響消費者行為的原因之一?！跋M者的用車成本主要分為購車成本和使用成本，新能源車售價高于燃油車，但使用成本低于燃油車。目前油價上漲，放大了新能源車使用成本優(yōu)勢?！彼f。
汽車研究機構(gòu)Edmunds.com的數(shù)據(jù)顯示，截至上月，一輛電動汽車的平均價格達60984美元，遠高于整個汽車市場46634美元的售價。
據(jù)中信建投測算，去年以來，受油價、電價變動影響，美國燃油車和新能源汽車使用成本的差距不斷加大。
中信建投選取了Audi A4和特斯拉Model3兩款車對比，如果以當前美國汽油零售價格，加滿一箱15加侖左右的Audi A4成本約為75美元；目前，美國國內(nèi)住宅用電價約為12~13美分/kWh，由于美國多數(shù)新能源車主都是在自家充電，因此充滿一輛75kWh電池的特斯拉Model 3成本約為10美元。從去年3月到今年3月，在年化使用燃料費用上，Model3比Audi A4節(jié)省的用車成本從550美元擴大到近1000美元。
光大期貨能源化工分析師杜冰沁在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，其實目前能源價格都在上漲，為何這一現(xiàn)象可以放大新能源車用車成本優(yōu)勢，原因在于，近期美國成品油市場供需矛盾相較于天然氣和電力市場更為突出。美國能源信息局（EIA）的數(shù)據(jù)顯示，截至3月，美國油價同比上漲53%，而電價僅同比上漲10%以內(nèi)。
“這背后的原因與美國的能源結(jié)構(gòu)相關(guān)?！彼M一步解釋稱，“美國需要進口一部分重質(zhì)油，以滿足煉廠調(diào)油的需求。烏克蘭局勢升級以后，俄羅斯柴油的出口受到限制，加之全球煉廠煉能的缺失，柴油裂解價差帶動汽油裂解價差明顯上漲，疊加美國汽油缺乏高辛烷值調(diào)和組分，且夏季為美國汽油需求旺季，導(dǎo)致美國汽油供需缺口持續(xù)放大，價格不斷飆升?！?
杜冰沁認為，由于美國電力來源主要來自于天然氣，國內(nèi)天然氣供需矛盾相對不明顯，這使得該國可以相對更好應(yīng)對電價、氣價上漲的問題。EIA的數(shù)據(jù)顯示，2021年，天然氣是美國最大的發(fā)電來源，約占美國發(fā)電量的近38%。同年，美國天然氣產(chǎn)量平均為934億立方英尺/日，平均消費量為835億立方英尺/日。
她還稱，盡管美國政府希望通過批準暫停征收聯(lián)邦汽油稅、呼吁美國煉廠增產(chǎn)汽油等方式壓低成品油價，但在煉廠負荷已達高位、出行需求旺季來臨的背景下，美國成品油供需結(jié)構(gòu)性緊張的格局短期內(nèi)難以得到緩解。這意味著，在未來一段時間內(nèi)，新能源車使用成本優(yōu)勢將繼續(xù)增強。
消費者不只為價格埋單
市場研究機構(gòu)Plug In America的一項調(diào)查顯示，25%的美國市場受訪者表示，節(jié)省成本是激勵他們購買新能源車的因素，不過他們不只為價格埋單，他們同樣考慮的因素還有充電問題等。34%的受訪者抱怨公共充電基礎(chǔ)設(shè)施太少，并對此持“中度擔(dān)憂”態(tài)度。
目前居住在美國加利福尼亞州的周冉（化名）也與上述受訪者持相似立場?！靶履茉窜嚧嬖凇锍探箲]’的問題?！彼诮邮艿谝回斀?jīng)記者采訪時說道，“新能源車一般無法連續(xù)開超過三小時以上的路程。即便路程所需時間僅兩個小時，我也要在到達目的地后立即尋找充電樁，而充電樁也沒那么好找?！?
據(jù)波士頓咨詢測算，美國在2025年和2030年分別需要110萬和230萬個公共充電樁，與此對比2020年僅有10萬個。而該國政府到2026年僅計劃建造50萬個公共充電樁，且《基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)法案》或?qū)H能資助十分之一，而余下的缺口留給私營機構(gòu)和州政府補足。
與此同時，美國政府希望在州際公路上安裝充電樁的計劃正在該國西部鄉(xiāng)村遭受質(zhì)疑，科羅拉多州、新墨西哥州等州政府官員稱，將充電樁安裝得“無處不在”毫無意義。上述州政府官員表示，他們需要解決如何公平地利用公共資金的問題，以創(chuàng)建新的服務(wù)。
Plug In America的調(diào)查還稱，電動車交付時間長也是消費者對新能源車持負面態(tài)度的原因。近日，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克也坦言，目前等待提車的消費者名單很長，產(chǎn)能限制是特斯拉面臨的主要問題?！拔覀兊漠a(chǎn)能被原材料，以及供應(yīng)鏈問題束縛住了?！彼f。
過去半年，新能源車電池所需的動力電池金屬原材料的供應(yīng)鏈持續(xù)緊張。據(jù)中信建投測算，預(yù)計2022年全球鋰資源實現(xiàn)73萬噸碳酸鋰當量供給。若以2022年全球電動車銷量941萬輛測算，預(yù)計全球2022年鋰資源需求量約為70萬噸碳酸鋰當量。
戴加輝則認為，由于上游資源擴展速度快于動力電池及車企擴產(chǎn)速度，未來一段時間內(nèi)，新能源車企的供應(yīng)鏈仍承壓。不過，近期大眾、日產(chǎn)、現(xiàn)代等車企紛紛擴大建廠規(guī)模，這或在一定程度上緩和美國汽車行業(yè)的產(chǎn)能瓶頸。
“美國是全球第二大汽車市場，其新能源市場快速增長，對汽車制造商來說是一個切實的商機，尤其對一些已在美國擁有長期的制造經(jīng)驗的車企來說。”他說，“不過，對于一些新進入美國市場的企業(yè)來說，在美國進行車輛認證以使其符合安全要求的挑戰(zhàn)不容小覷。此外，建立供應(yīng)鏈和制造業(yè)務(wù)的運營、物流和文化復(fù)雜性將是一項重大考驗?！?
電話
郵箱
北京市房山區(qū)良鄉(xiāng)凱旋大街建設(shè)路18號-D4857