只有像特斯拉那樣在開發(fā)時就有足夠信心能迅速獲得規(guī)模化銷量的車型（俗稱爆款），才可能無視風(fēng)險地引入大型一體壓鑄部件。
特斯拉（TSLA.US）引領(lǐng)的大型一體鑄鋁車身，漸漸有了“人傳人”的趨勢。
今年年初，奔馳（DMLRY.US）發(fā)布了概念車EQXX，后車身采用了名為“BIONEQXX”的仿生結(jié)構(gòu)設(shè)計，其本質(zhì)正是大型一體化壓鑄鋁合金部件。
沃爾沃宣布將在接下來幾年，投入約合人民幣70億元建造一座新的電動車工廠，重點便是生產(chǎn)大型壓鑄件的8000噸級壓鑄機(jī)。大眾計劃在2026年的Trinity項目中引入一體式壓鑄車身。
奔馳BIONEQXX
沃爾沃宣傳片中出現(xiàn)的一體壓鑄后車身
國內(nèi)車企行動得更快，蔚來（NIO.US）今年即將交付的新車ET5，后下車身地板附近就采用了大尺寸的鑄鋁部件。
高合、小鵬（XPEV.US）已經(jīng)公開或半公開透露，正在研發(fā)引入類似特斯拉的大型一體壓鑄技術(shù)。由于李想本人不久前剛剛公開討論并稱贊過，理想（LI.US）大概也對一體壓鑄有些想法。連八字尚沒一撇的小米汽車，最近也傳出了大型壓鑄項目招標(biāo)的消息。
鑄鋁本身是汽車行業(yè)使用已久的成型工藝之一，鑄造鋁合金本身并沒有什么稀奇；特斯拉在Model Y上的做法，重點在于用大尺寸的一體成型鑄鋁件，整體取代若干個連接部件。
另一種聲音
與行業(yè)一片方興未艾的積極向上形成對比，消費市場開始出現(xiàn)一些不一樣的看法，或者說擔(dān)憂。
今年2月，一則“28萬特斯拉撞一下維修要花20萬”的消息，一度登上了各大科技汽車媒體頭條。一輛“蘇B”牌照的Model Y在倒車時，不慎右后側(cè)懟上了凸出的房屋墻壁。
由于撞擊位置太靠外、重疊面太小，剛好避開了后防撞縱梁，并且撞上的是墻壁這樣的不可潰縮障礙物，Model Y的損傷幾乎是“直達(dá)”右后輪拱——而這里正是一體式壓鑄后車身的一部分。
天價維修費的原因也就很好理解了：由于后車身（底板）是單個一體式部件，雖然僅傷及右后側(cè)，但橫貫左右的大尺寸壓鑄部件只能整體更換。無論是從物料成本還是工時成本考量，這筆維修費用怎么都不會低。
巨額維修費用讓消費者瞬間感受到了風(fēng)險，20萬元的維修價目單擺在那里，是任汽車博主們再怎么爭辯“鑄鋁其實更經(jīng)濟(jì)”也無濟(jì)于事的。
隨之而來的是對保險費用的擔(dān)憂，盡管目前還沒有哪家保險公司對使用了一體壓鑄車身的車型保費做區(qū)別對待。
暫且拋開售后維保方面的爭議不談，汽車行業(yè)對于一體式壓鑄技術(shù)的認(rèn)同，也并非是鐵板一塊。
寶馬CEO齊普策去年就曾表示，不會追隨特斯拉的所謂“Gigacasting”大型一體鑄鋁部件，因為他們認(rèn)為這么做并不會帶來經(jīng)濟(jì)效益上的好處。
德國慕尼黑工業(yè)大學(xué)成型技術(shù)與鑄造工程系主任Wolfram Volk，今年初也提出了一些對于一體壓鑄的審慎看法。
總的來講，他認(rèn)同大型化的一體式壓鑄部件是新穎、勇敢、富有創(chuàng)造性和吸引力的方案；但同時，也并沒有如車企宣傳中的，在成本效率方面有那么的神奇。
神奇，不是神話
無論是對維修成本的擔(dān)憂，還是對優(yōu)點效益的吹捧，都有些過了。
消費者對于天價維修單的驚恐是正常的，擔(dān)心車輛保費提高也不無道理，畢竟“一次性更換小半個車身結(jié)構(gòu)”是確實可能的——而常規(guī)車身通常不存在這種可能性。
但正如很多人解釋過的，一體式鑄鋁部件的覆蓋范圍，通常在常規(guī)車身上也屬于主體承力結(jié)構(gòu)。
換言之，如果常規(guī)車身發(fā)生事故到了同樣的程度，即便不至于立刻報廢，也大概率會嚴(yán)重影響車輛殘值，俗稱大事故車。
大家只看到了“28萬特斯拉修車花20萬”，然而常規(guī)車身倘若受到如此損傷，扣除自費4S店維修費用再計入車輛貶值，又能比“28萬-20萬”多到哪里去呢？
那么問題就變成了，你是更愿意支付更高維修費，或者承受更高保費，但車輛維修后能更接近事故之前，還是更愿意付出常規(guī)的維修費用，但接受車輛就此大幅度貶值呢？
不必急著回答，因為這本就不是一個有現(xiàn)成答案的問題。也許你自己已經(jīng)有了偏向的選擇，但你很難否認(rèn)對于整個社會而言，這兩個選擇差異有別，卻算不上有明顯的優(yōu)劣之分——至少現(xiàn)在還談不上明朗。
與之類似的，對于一體壓鑄神奇效果的推崇，也開始有過譽(yù)之嫌。最廣為流傳的說法是，一體壓鑄通過減少連接工序，可以節(jié)省兩三成的成本。
但包括齊普策和Wolfram Volk的說法都對這一點表示了謹(jǐn)慎懷疑，李想也表示“（特斯拉）不是為了降低成本，而是為了提高效率”。
所謂動輒節(jié)省成本“20%-30%”，很可能沒有將壓鑄工藝中的模具壽命、壓鑄機(jī)折舊攤銷、廢品原料損耗和能量損耗等復(fù)雜因素一并計算。
一體壓鑄當(dāng)然完全有可能給車企提供一個降低成本的新“工具”，但首先這一效果不大可能是質(zhì)的變化（比如憑空降低20%-30%）；其次真正能夠降低成本需要車企的合理規(guī)劃和利用，或者說低成本優(yōu)勢并不是“隨取隨用的”。
哪怕取李想的結(jié)論，在效率方面，大尺寸的一體壓鑄也并非永遠(yuǎn)高效。像特斯拉Model Y那樣大規(guī)模的單個壓鑄部件，顯然失去了部件應(yīng)用的靈活性，即不同車型幾乎必定需要不同的模具。
Model Y的后車身不可能用于Model X，甚至尺寸相仿的Model 3也難以直接適配。
顯而易見，這帶來了模具的沉沒成本問題，只有像特斯拉那樣在開發(fā)時就有足夠信心能迅速獲得規(guī)模化銷量的車型（俗稱爆款），才可能無視風(fēng)險地引入大型一體壓鑄部件。
這也解釋了李想的理解，理想的目標(biāo)就是“每10萬打造一個爆款”。
但并不是所有廠商都有如此能力，如果無法預(yù)期大規(guī)模銷量，則使用一體式壓鑄就難免要讓單車分?jǐn)偢嘣O(shè)備投入：要么抬高最終售價，要么擠壓利潤空間。
甚至不止是能力問題，汽車是一個（相對而言）整體集中度很低、選擇自由度很高的市場。
絕大部分大型車企，都同時提供動輒上十款車型，這會大大降低車企為每款車型“定制”大型壓鑄件的動機(jī)。特斯拉那樣僅兩款主銷車型打天下的，反而才是特例。
據(jù)《汽車商業(yè)評論》援引某車企相關(guān)人士的觀點，“一年賣不了5萬臺的車型這個分?jǐn)偸呛艽蟮摹薄?
這個數(shù)字未必精準(zhǔn)，但已經(jīng)能說明問題：哪怕大型車企也不是每款車型都能做到年銷5萬，更不要說一些規(guī)模稍小的車企和新興車企。
除了折舊攤銷，即便生產(chǎn)多種車型的車企硬著頭皮，專門為每款車型制造一體壓鑄部件的大型模具，更換模具以切換生產(chǎn)車型也會損失效率。
Wolfram Volk就指出，由于壓鑄機(jī)模具必須在起重機(jī)輔助下垂直更換，100噸模具更換時間達(dá)10-12小時，而常規(guī)沖壓工藝更換模具僅3分鐘。
小部件組合必然更自由，大尺寸一體必定更受限。當(dāng)大型一體化壓鑄部件取代眾多零部件組合時，“不自由”就是難以避免的副產(chǎn)品。
這并不一定是壞事，但確實制約了一體壓鑄工藝的大規(guī)模應(yīng)用。特斯拉率先應(yīng)用一體壓鑄技術(shù)，存在一定的偶然性和特例性。
世界是單向的嗎？
技術(shù)的發(fā)展演進(jìn)是動態(tài)變化的，并不存在一旦形成便塵埃落定、絕對不可突破的壁壘。絕不是說當(dāng)一體壓鑄技術(shù)到來，一切常規(guī)工藝車身就都落伍了，未使用一體壓鑄的車型性能就必然落后。
人們往往只把目光集中在最淺顯易懂的一個點，而忽略了這個點之前之后的形勢脈絡(luò)，于是就將原因全部歸結(jié)于那個點本身。
那些膾炙人口的故事無不如此：“諾基亞倒下”如此，“iPhone崛起”如此，“一體壓鑄”如果最終成為未來，怕是也會如此。
但結(jié)果吻合不一定導(dǎo)向100%的因果相關(guān)。
寶馬CEO齊普策對于特斯拉的大型一體壓鑄做法表示不信任，但實際上，寶馬（BMWYY.US）對于鑄鋁部件大型化同樣很上心，只是做法不及Model Y那般極端。iX的前后車身都使用了鑄鋁部件，但沒有到橫跨左右車身的程度。
鑄鋁部件的大型化，需要免熱處理鋁合金材料為依托，以繞過大尺寸鑄鋁件熱處理形變的難題。
但即便特斯拉聲稱免熱處理材料可以達(dá)到所需的性能，自然硬化鋁合金相比于常規(guī)鋁材或鋼材，強(qiáng)度依然要明顯更低。
這意味著要達(dá)到同等性能，大型鑄鋁部件可能需要增加厚度和重量，這會一定程度上抵消鑄鋁工藝帶來的輕量化機(jī)會，重量優(yōu)勢被削減還伴隨著原材料成本難因鑄造工藝而受益（無法用更少鋁材達(dá)成目標(biāo)）。
特斯拉之所以先引入鑄鋁后車身，最近才開始在德州工廠生產(chǎn)Model Y的鑄鋁前車身，一個重要原因是前車身重量明顯更大，需要性能更高一個級別的壓鑄機(jī)。
再考慮到大型鑄鋁件需要免熱處理材料，而免熱處理會在強(qiáng)度上存在劣勢，強(qiáng)度劣勢又需要增加重量補(bǔ)強(qiáng)，而車頭比車尾更加需要高強(qiáng)度……也就不難理解，為何車企們的“一體壓鑄夢”一上來都是從后車身起步。
前后車身用上壓鑄的先后順序并不是重點，重點是因為這樣一串原因，一體鑄鋁部件替換常規(guī)車身部件的應(yīng)用范圍是受限的，并不會“想換哪里換哪里”，更不必指望短時間內(nèi)“全車整體壓鑄成型”。
如果再把以上全文匯總起來，對于整個汽車市場，一體壓鑄的應(yīng)用范圍也顯然是受限的——要知道今天絕大部分汽車的車身材質(zhì)，還是以鋼為主甚至全鋼。
鋁材對于經(jīng)濟(jì)型車都是稀罕物，更不要說鑄鋁，更加不要說大型的一體壓鑄部件。
在上世紀(jì)末本世紀(jì)初，全鋁車身同樣風(fēng)靡一時，無論從當(dāng)時的任何一個角度看，全鋁車身都是必然的未來、都是“大勢所趨”——一個今天聽來無比耳熟的名詞。
然而今天的結(jié)果已經(jīng)明了，以鋁為主的混合材料車身才是答案，全鋁只剩下極少數(shù)還在堅持。
但反過來講，當(dāng)初的判斷也并沒有錯，人們看到了鋁材的潛力，只是有人誤以為它將會打滿全場。
今天的一體壓鑄也是如此，它是一個全新的事物，給了汽車生產(chǎn)以新的機(jī)會、新的方法、新的思考、新的自由；但視其為無短板無局限的六邊形戰(zhàn)士，仿若汽車生產(chǎn)工業(yè)的終極答案，也未免有些天真爛漫。
我們這一代人是被“過度簡化敘事”洗腦的一代，我們聽著“奧卡姆剃刀”長大，看著“第一性原則”崛起。
仿佛這個世界上盡是單方向的不變真理，一旦悟出，大道至簡，只需要悶頭對準(zhǔn)那個方向沖沖沖，就夠了。
這簡直是21世紀(jì)的賽博格物。
曾經(jīng)我們認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)改變世界，今天我們發(fā)現(xiàn)是世界改變互聯(lián)網(wǎng)；
曾經(jīng)我們以為網(wǎng)線會消滅線下，今天我們發(fā)現(xiàn)肉身宅家是不可能；
曾經(jīng)我們以為全球化不可逆轉(zhuǎn)，今天……
無腦都能理解的單向化，從來不是世界的真實走向。如果輕易就有一個箭頭般的單向指引，照著它走準(zhǔn)不會錯，只需努力無需思考，一路向北不必權(quán)衡，這個世界也未免太過輕松了，不是嗎？
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