以史為鑒，以產(chǎn)業(yè)規(guī)律為指引。
新能源汽車是當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)的主要增量產(chǎn)業(yè)部門(mén)之一。遠(yuǎn)大前程召喚下，各方勢(shì)力紛紛介入，一派大干猛上景象，諸多新興公司獲得市場(chǎng)高溢價(jià)估值，一度被寄予了“終局式”想象。
實(shí)際上，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)存在百年歷史。百年之中，從
T型車到特斯拉Model Y，“城頭變幻大王旗”從未終止。任何一個(gè)品牌的最終崛起，直至產(chǎn)業(yè)格局的階段性穩(wěn)定，都?xì)v經(jīng)了殘酷的淬煉。
當(dāng)浮躁氣息越來(lái)越濃時(shí)，我們?cè)叫枰允窞殍b，以產(chǎn)業(yè)規(guī)律為指引，一分為二地對(duì)當(dāng)前新能源車市場(chǎng)格局以及競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的中長(zhǎng)期預(yù)期，有清醒的認(rèn)知。如是，于產(chǎn)業(yè)，于投資都是有益的。
所謂一分二，是指：
在A面，一個(gè)長(zhǎng)波周期的能源及智能化革命背景下，汽車市場(chǎng)及技術(shù)正在發(fā)生破壞性變化，全球產(chǎn)業(yè)格局將因此重塑。其中，中國(guó)整個(gè)新能源汽車及數(shù)智化產(chǎn)業(yè)鏈的相對(duì)完整與領(lǐng)先，使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)歷史最佳破局窗口期。參考日本汽車品牌的崛起歷程，我們可以樂(lè)觀預(yù)期，中國(guó)或?qū)⒂胁簧儆?家公司逐步成為未來(lái)全球汽車產(chǎn)業(yè)的中堅(jiān)。
在B面，我們正處于一場(chǎng)歷時(shí)10-20年的馬拉松競(jìng)賽的開(kāi)端，以史為鑒，當(dāng)今多數(shù)產(chǎn)業(yè)參與者所“共謀”的新故事，從長(zhǎng)周期看都將經(jīng)歷“泡沫吹脹-破裂-理性發(fā)展-格局奠定”的過(guò)程。故而對(duì)一些似是而非的故事，需要警惕，甚至避開(kāi)。唯有回歸汽車產(chǎn)業(yè)客觀規(guī)律，回到制造業(yè)本質(zhì)去瞭望新能源汽車的未來(lái)，產(chǎn)業(yè)才不至于栽跟頭，投資者才能避免交更多學(xué)費(fèi)。
從A、B兩面出發(fā)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)今中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，諸多勤懇的本土品牌都值得重新梳理一遍，因?yàn)榛貧w產(chǎn)業(yè)本質(zhì)，我們可以得出初步結(jié)論，它們不會(huì)像當(dāng)前聒噪的聲音所說(shuō)那樣，已經(jīng)失去了時(shí)代的眷顧，反而我們有實(shí)質(zhì)的理由相信，在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之中，它們有足夠的韌性走到更遠(yuǎn)。
作為開(kāi)篇，我們將目光鎖定一家市場(chǎng)關(guān)注度很高，但認(rèn)知度相對(duì)有限的本土汽車品牌——小康股份（賽力斯）。以這家公司為研究客體，本文將嘗試分析三個(gè)問(wèn)題：
1. 什么是新能源車的第一性？
2. 新能源汽車需要怎樣的“中國(guó)制造”？
3. 以及，扛起中國(guó)新能源汽車未來(lái)，需要打破哪些認(rèn)知陷阱？
01 認(rèn)知決定終局：什么是新能源車的第一性？
電動(dòng)化與智能化，是當(dāng)前新能源汽車兩大炙手可熱的錨點(diǎn)，也是驅(qū)動(dòng)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新范式轉(zhuǎn)折的兩個(gè)關(guān)鍵技術(shù)要素。
但問(wèn)題是，一旦將充分條件視為必要條件，或?qū)⒉糠直匾獥l件視為必要條件的全部，那么，它所催化的泡沫勢(shì)必將成為整個(gè)產(chǎn)業(yè)巨大的麻煩。實(shí)際上，當(dāng)時(shí)當(dāng)下，我們正在經(jīng)歷這樣的中短期曲折——
從芯片供給危機(jī)到鋰礦等原材料供給失衡難題；
主機(jī)廠與電池廠博弈持續(xù)加劇；
輔助駕駛雷聲大雨點(diǎn)小，故障頻出且滲透率不及預(yù)期；
預(yù)期打滿但進(jìn)度不足，上市公司估值走勢(shì)形如過(guò)山車；
……
表面上看，新事物的成長(zhǎng)受到了客觀現(xiàn)實(shí)條件的制約，需要“風(fēng)物長(zhǎng)宜放眼量”；但回歸內(nèi)里，一個(gè)根本原因還在于一個(gè)時(shí)期以來(lái)的盲目樂(lè)觀，使我們忽視了對(duì)產(chǎn)業(yè)規(guī)律的敬畏，進(jìn)而大部分從業(yè)者在應(yīng)對(duì)問(wèn)題的規(guī)劃與預(yù)案能力建設(shè)上不及預(yù)期。
無(wú)論新能源汽車有怎樣的遠(yuǎn)大前程，其底層規(guī)律卻是一以貫之的：
1. 這是一個(gè)“超級(jí)重資產(chǎn)+強(qiáng)周期”行業(yè)；
2. 不管產(chǎn)品形態(tài)如何改變，其第一性始終是制造業(yè)的基本規(guī)律——基于生產(chǎn)工藝進(jìn)步的成本與服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，即用更低的成本提供更加優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品與服務(wù)。
3. 用規(guī)模效應(yīng)熨平“重資產(chǎn)+強(qiáng)周期”桎梏，成為最終格局的“幸存者”之一。
回溯汽車產(chǎn)業(yè)歷史，從福特到通用，再到豐田、大眾和特斯拉，過(guò)去百年間汽車產(chǎn)業(yè)5大符號(hào)性品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力，無(wú)不系基于技術(shù)創(chuàng)新的生產(chǎn)工藝的指數(shù)型進(jìn)步。其中最廣為認(rèn)知的便包括福特的“流水線制造”工藝、豐臺(tái)的“精益制造”工藝、大眾為代表的“平臺(tái)化/模塊化”制造工藝體系與特斯拉的“超級(jí)制造”工藝體系。
圖：汽車生產(chǎn)制造能力的提升路徑；資料來(lái)源：國(guó)海證券
圖：特斯拉“超級(jí)制造”工藝體系的三層次；來(lái)源：OPEO
再以日本汽車產(chǎn)業(yè)的崛起為參考，追溯上世紀(jì)七、八十年代時(shí)的豐田、本田等日本老牌車企可以發(fā)現(xiàn)，它們的成功之道，在于面對(duì)充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不斷追求以構(gòu)建硬核制造工藝為核心的多元技術(shù)進(jìn)步，最終在核心零部件、制造流程等關(guān)鍵領(lǐng)域建立比較優(yōu)勢(shì)，形成了即時(shí)平衡的汽車生產(chǎn)制造方法論。
即使是在智能電動(dòng)汽車的電氣化架構(gòu)下，汽車仍然是極為復(fù)雜的工業(yè)品。就以汽車底盤(pán)為例，包括了懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等，其制造的門(mén)檻依然不低，對(duì)沒(méi)有制造和技術(shù)積累的跨界公司而言仍然具有很大的開(kāi)發(fā)難度，這最終一定會(huì)體現(xiàn)在產(chǎn)品的質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)之上。
我們可以觀察到，很多人認(rèn)為特斯拉就是靠著智能化才得以領(lǐng)跑電動(dòng)車市場(chǎng)。實(shí)際上，特斯拉的先進(jìn)制造能力已經(jīng)成為其核心競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)此馬斯克亦不諱言，這位曾經(jīng)一度在特斯拉至暗時(shí)刻困守工廠“咀嚼著玻璃凝望深淵”親自解決生產(chǎn)工藝問(wèn)題的全球首富，在今年4月接受媒體采訪時(shí)聲稱“當(dāng)今世上沒(méi)人比我更懂制造業(yè)”。
一體化壓鑄工藝技術(shù)，就是特斯拉視制造為第一性的一個(gè)典型例證。
早在2019年，特斯拉就發(fā)布一體化壓鑄工藝。經(jīng)過(guò)多年制造攻關(guān)，特斯拉已經(jīng)將一體化壓鑄應(yīng)用到了Model Y的前底板和后底板，正在研究中底板的一體化壓鑄。目前特斯拉正用著力勁科技（HK：00558）采購(gòu)的6000噸級(jí)壓鑄機(jī)在自家超級(jí)工廠做汽車零部件的一體化壓鑄。
圖：特斯拉一體化壓鑄布局；來(lái)源：壓鑄周刊，東吳證券
為什么特斯拉要開(kāi)發(fā)一體化壓鑄？傳統(tǒng)的汽車制造工藝需要經(jīng)過(guò)沖壓環(huán)節(jié)先生產(chǎn)出眾多零部件，再通過(guò)焊接將這些零部件組合到一起，最后再進(jìn)行涂裝。而一體化壓鑄能夠“取代”傳統(tǒng)的沖壓、焊接環(huán)節(jié)，一次性做出大型的零部件。簡(jiǎn)單總結(jié)，一體化壓鑄在零部件數(shù)量、生產(chǎn)時(shí)間、生產(chǎn)成本、汽車輕量化等方面具有更大優(yōu)勢(shì)，可以想象成汽車制造和工藝的升級(jí)。
具體來(lái)說(shuō)，特斯拉在Model Y上使用一體化壓鑄后，車身后底板零部件一下從70個(gè)削減到2個(gè)，本來(lái)用于后車身裝配生產(chǎn)線簡(jiǎn)化為一個(gè)壓鑄機(jī)，帶來(lái)生產(chǎn)工藝流程大幅簡(jiǎn)化。同時(shí)，一體化壓鑄還能實(shí)現(xiàn)輕量化減重10%，14%續(xù)航提升潛力。顯然，不斷提升的制造能力已經(jīng)成為特斯拉領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的關(guān)鍵。
圖：特斯拉Model Y后底板的一體化壓鑄工藝；來(lái)源：特斯拉
再回到中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，通過(guò)簡(jiǎn)單復(fù)盤(pán)亦不難發(fā)現(xiàn)，我們之所以能在新能源浪潮里獨(dú)樹(shù)一幟，政策預(yù)判導(dǎo)向下的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展是根本原因。其中，最核心的競(jìng)爭(zhēng)力，依然來(lái)自于新能源“三電”等生產(chǎn)制造工藝的全面領(lǐng)先與規(guī)模性成本下沉。以電池生產(chǎn)工藝為例，從早期的圓柱、軟包，到最近兩年的CTP、刀片電池，極大促動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的快速擴(kuò)張。
即使從負(fù)面案例觀察，比如困擾當(dāng)前整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的核心矛盾——上游原料供給問(wèn)題與應(yīng)用側(cè)的充電焦慮等問(wèn)題，依然是卡在生產(chǎn)工藝這個(gè)產(chǎn)業(yè)第一性上。
可以預(yù)期，這些核心矛盾的最優(yōu)解，仍在于新一代工藝技術(shù)，包括且不限于麒麟電池、4680電池、鈉離子電池甚至固態(tài)電池，以及高壓充電平臺(tái)等新型工藝技術(shù)的成型與更低成本產(chǎn)能釋放。
總之，對(duì)于新能源汽車的成長(zhǎng)預(yù)期，無(wú)論作為從業(yè)者還是投資者，都需要保有先天敬畏以及后天勤勉，本質(zhì)原因在于它是一個(gè)“超級(jí)重資產(chǎn)+強(qiáng)周期+高制造壁壘”的產(chǎn)業(yè)，不存在天生驕傲式終局思維，它的底層規(guī)律是制造業(yè)的基本規(guī)律——基于制造能力和生產(chǎn)工藝進(jìn)步的成本與服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)。
02 新能源汽車需要怎樣的“中國(guó)制造”？
從產(chǎn)業(yè)第一性出發(fā)，中國(guó)新能源汽車需要怎樣的中國(guó)制造這一問(wèn)題答案，便不言而喻。這種類型公司，至少需要具有以下特質(zhì)：
具有制造業(yè)基因；
經(jīng)受過(guò)行業(yè)周期磨礪建立了充分反脆弱性；
在核心零部件、制造流程等關(guān)鍵領(lǐng)域具有比較優(yōu)勢(shì)；
因循時(shí)代精神在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中構(gòu)建起硬核生產(chǎn)工藝體系；
有市場(chǎng)普遍認(rèn)知度的明星產(chǎn)品；
明確自己的負(fù)面清單，主動(dòng)擁抱變化，實(shí)事求是地尋找最優(yōu)解。
通觀當(dāng)前中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)格局，一些上述廣譜特征鮮明的公司已經(jīng)受到市場(chǎng)的擁抱——比如寧德時(shí)代、比亞迪；一些具備上述廣譜特征，但仍待進(jìn)一步證明自己的公司則正在異軍突起——比如廣汽埃安、長(zhǎng)安汽車以及本文的剖解標(biāo)的——小康股份（賽力斯）。
上個(gè)月末的4月29日，小康股份公布了2021年度及2022Q1業(yè)績(jī)報(bào)告。報(bào)告顯示，2021全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入167.18億元，同比增長(zhǎng)16.89%；2021年新能源汽車銷量4.14萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)104.39%；2022年Q1新能源汽車銷量達(dá)1.42萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)207.43%。在研發(fā)方面，2021年研發(fā)投入為19.49億元，占營(yíng)收11.66%。
全年數(shù)據(jù)之外，關(guān)于小康股份需要關(guān)注的一重現(xiàn)象還在于：在各大汽車廠商提車難的背景下，該公司3月、4月新能源汽車產(chǎn)銷量均超過(guò)7000輛。
其中，其新能源汽車品牌賽力斯·問(wèn)界M5上市首月（2022年3月）即售出3045輛，排名20萬(wàn)以上新能源SUV銷量第五的位置，超過(guò)了蔚來(lái)EC6和大眾ID.4 CROZZ；另?yè)?jù)上周發(fā)布的4月產(chǎn)銷快報(bào)顯示，賽力斯4月共銷售3439輛，同比增長(zhǎng)1248.63%，位列本土新能源車企銷量第8位，是增速最高的本土新能源汽車品牌。
圖：2022年4月本土新能源車企銷量排行；來(lái)源：三方公告統(tǒng)計(jì)
結(jié)合上述數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，與特斯拉、比亞迪等全球產(chǎn)業(yè)龍頭相比，小康股份仍有顯著差距；但置于整個(gè)產(chǎn)業(yè)參照系內(nèi)，它的“面子”與“里子”，都具有鮮明的特征與比較優(yōu)勢(shì)，是為數(shù)不多率先走出內(nèi)燃機(jī)時(shí)代且在新能車領(lǐng)域初步建立市場(chǎng)地位，并且面向未來(lái)具有韌性與相對(duì)確定性的公司。
對(duì)此，在解析它的核心競(jìng)爭(zhēng)力構(gòu)成與方法論過(guò)程里，我們可以清晰看到在當(dāng)下亦顯稀缺的雙重內(nèi)核力量：
【1】市場(chǎng)精神造就“重資產(chǎn)”壁壘
回溯迄今36年成長(zhǎng)史，小康股份（賽力斯）先后經(jīng)歷“三次創(chuàng)業(yè)”：
1、1986-2002，從一根彈簧做起，制造業(yè)基因與生俱來(lái)，成為中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)鏈核心力量。
1986年，時(shí)年23歲的小康股份創(chuàng)始人張興海，創(chuàng)辦了重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，開(kāi)始電器彈簧加工業(yè)務(wù)。從十幾個(gè)人的“小作坊”起步，彈簧廠漸漸發(fā)展成當(dāng)?shù)匦∮忻麣獾钠髽I(yè)。
十年沉淀之后，到1996年，張興海成立重慶渝安減震器有限公司，開(kāi)始進(jìn)軍更高技術(shù)含量的摩托車和汽車減震器市場(chǎng)。靠著過(guò)硬的技術(shù)和質(zhì)量，小康的減震器迅速得到長(zhǎng)安、東風(fēng)、嘉陵等汽車和摩托車廠家的認(rèn)可。在當(dāng)時(shí)，一家企業(yè)能進(jìn)入長(zhǎng)安、東風(fēng)供應(yīng)鏈，就好比今天進(jìn)入“蘋(píng)果鏈”。
到2002年，小康成立新感覺(jué)摩托車有限公司和新感覺(jué)摩托車銷售有限公司，布局摩托車產(chǎn)業(yè)鏈。從一根彈簧到一輛摩托車，小康有了質(zhì)的飛躍。但是張興海不甘于此，他還有更大的夢(mèng)想。
2、2003-2016，二次創(chuàng)業(yè)，從微車領(lǐng)域破局進(jìn)軍汽車制造，成為細(xì)分市場(chǎng)三強(qiáng)之一。
轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2003年，當(dāng)時(shí)東風(fēng)公司想進(jìn)入微車領(lǐng)域，正在尋求合作伙伴，本身就是東風(fēng)公司優(yōu)秀供應(yīng)商的小康成為不二之選。當(dāng)年6月份，小康與東風(fēng)公司合資成立東風(fēng)小康，開(kāi)啟微車整車生產(chǎn)、銷售業(yè)務(wù)。創(chuàng)業(yè)17年，張興海的造車路開(kāi)始了。
憑借減震器和摩托車生產(chǎn)中積累的制造和供應(yīng)鏈能力，短短7年時(shí)間，到2010年，小康的微車銷量及市占率進(jìn)入行業(yè)前三，與五菱、長(zhǎng)安形成“三足鼎立”之勢(shì)。
2016年6月15，小康成功登陸A股。
3、2016至今，第三次創(chuàng)業(yè)，最早也是最成功的轉(zhuǎn)型新能源的中國(guó)傳統(tǒng)主機(jī)廠之一。
上市后第二年，也就是2017年，小康發(fā)布《小康股份關(guān)于全資子公司年產(chǎn)5萬(wàn)輛純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目獲得國(guó)家發(fā)改委核準(zhǔn)批復(fù)的公告》。同時(shí)，小康旗下金康新能源汽車有限公司獲得全國(guó)第九張新能源生產(chǎn)資質(zhì)，這標(biāo)志著小康的電動(dòng)化下半場(chǎng)開(kāi)啟。
短短兩個(gè)月，在2017年3月16，小康(美國(guó))新能源汽車股份有限公司位于美國(guó)硅谷的總部大樓即投入試運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。同年6月，小康收購(gòu)美國(guó)頂級(jí)的汽車解決方案集成供應(yīng)商AM General公司的民用汽車工廠。僅用時(shí)兩年，金康賽力斯首款新電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)全球首發(fā)。
后來(lái)的事情，大家就比較熟悉了，2021年4月，小康與華為達(dá)成合作，推出賽力斯華為智選SF5；2021年12月份，賽力斯發(fā)布全新高端新能源汽車品牌AITO；今年3月份，AITO品牌首款車型問(wèn)界M5開(kāi)啟交付。最新數(shù)據(jù)顯示，在更小的成本支撐下，賽力斯已成為位列本土新能源車企前8強(qiáng)，是增速最高的本土新能源汽車品牌。
圖：賽力斯廠區(qū)；來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)
4、穿越3輪周期的獎(jiǎng)勵(lì)：完整的汽車制造的核心工程能力。
從一根彈簧起步，經(jīng)過(guò)摩托車，到燃油車，再到今天的新能源車，小康股份（賽力斯）已擁有20余年完整汽車制造的核心工程能力。
尤其在進(jìn)入整車領(lǐng)域后，在“精益生產(chǎn)”方式的指導(dǎo)和要求下，公司搭建起了成熟有效的成本控制體系?？梢钥吹?017年的數(shù)據(jù)，雖然當(dāng)時(shí)公司以中端產(chǎn)品為主，但憑借一流的制造水平和成本管控能力，其銷售毛利率達(dá)到22.18%，在國(guó)內(nèi)主要車企中處于前列。
圖：2017年國(guó)內(nèi)主要車企毛利率；資料來(lái)源：公開(kāi)資料，中信建投
同時(shí)，小康整車制造的工程能力，在新能源車上也一以貫之：提前布局核心的三電系統(tǒng)，獨(dú)立打造純電驅(qū)增程平臺(tái)DE-i，同時(shí)，亦逐漸全面掌握了領(lǐng)先的動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)。
具體來(lái)說(shuō)，小康在電機(jī)領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)交流異步+永磁同步電機(jī)雙覆蓋；在電控領(lǐng)域正在介入IGBT+碳化硅逆變器技術(shù)開(kāi)發(fā)；在電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)高安全、高倍率、長(zhǎng)壽命電池系統(tǒng)；在技術(shù)平臺(tái)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)增程+純電兩個(gè)技術(shù)的并行發(fā)展，自主開(kāi)發(fā)75KW和90KW增程產(chǎn)品；在認(rèn)證領(lǐng)域已經(jīng)符合美標(biāo)+中標(biāo)+歐標(biāo)產(chǎn)品制造能力。
截至目前，它作為國(guó)內(nèi)第9家拿到工信部和發(fā)改委“雙認(rèn)證”新能源生產(chǎn)資質(zhì)的整車廠，儲(chǔ)備的全鏈條專利技術(shù)近3000件，其中發(fā)明專利157件。
圖5：小康股份將三電系統(tǒng)技術(shù)掌握在自己手中。來(lái)源：小康官網(wǎng)
最具代表性的標(biāo)志性工程，便是位于重慶兩江的工業(yè)4.0智能工廠，除了以超過(guò)1000個(gè)智能機(jī)器人為代表的智能化、自動(dòng)化優(yōu)勢(shì)外，智能工廠還以數(shù)據(jù)為核心驅(qū)動(dòng)力，結(jié)合人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了制造的平臺(tái)化、柔性化和透明化，既可以確保所生產(chǎn)車型實(shí)現(xiàn)“高品質(zhì)交付”，還可以滿足用戶的個(gè)性化定制。
圖：兩江智能工廠簡(jiǎn)介；來(lái)源：小康官網(wǎng)
以上歷程清晰顯示，小康股份的發(fā)展歷史，是呈現(xiàn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)本質(zhì)精神的歷史——在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代中國(guó)后發(fā)追趕階段，從成立到市場(chǎng)地位形成，基本都是完全競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果。
這一過(guò)程里，小康股份（賽力斯）構(gòu)建了前述廣譜特征中的前4點(diǎn)：制造業(yè)基因與生俱來(lái)；歷經(jīng)多輪重大周期考驗(yàn)，建立了充分反脆弱性；在核心零部件、制造流程等關(guān)鍵領(lǐng)域建立比較優(yōu)勢(shì)；以及硬核生產(chǎn)工藝體系。
當(dāng)前，正處于第三次創(chuàng)業(yè)時(shí)態(tài)的小康股份，對(duì)自身原力——市場(chǎng)精神——的認(rèn)知格外清醒：在上個(gè)月末年報(bào)發(fā)布日，小康集團(tuán)輪值董事長(zhǎng)張正萍在其履新后第一封內(nèi)部信里明確提到，“小康的三次創(chuàng)業(yè)，也是三次面對(duì)歷史的抉擇，每一次都不是人云亦云、亦步亦趨，是我們敢于抓住時(shí)代潮流，踏對(duì)發(fā)展節(jié)奏，大膽創(chuàng)新的結(jié)果。我們事業(yè)的成敗與否，只能由競(jìng)爭(zhēng)和創(chuàng)新的結(jié)果來(lái)決定。什么是創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，求生求變就是創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)?！?/span>
【2】時(shí)代精神熨平“強(qiáng)周期”桎梏
沒(méi)有公司的時(shí)代，只有時(shí)代的公司。小康股份三次創(chuàng)業(yè)，既來(lái)自市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的天然指引，也來(lái)自自身對(duì)于時(shí)代精神的敏銳捕捉。二者共振之下，塑造了它的堅(jiān)韌性格，也推動(dòng)其從偏安西部重鎮(zhèn)重慶一域的地方民企，成為市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輻射全球的中國(guó)制造品牌。
梳理小康股份（賽力斯）的時(shí)代精神，也間接解答了當(dāng)前縈繞在中國(guó)新能源造車領(lǐng)域的兩個(gè)重要疑問(wèn)：
1. 傳統(tǒng)主機(jī)廠如何平順地向電動(dòng)化轉(zhuǎn)身？
2. 以及，如何應(yīng)對(duì)智能化浪潮？
實(shí)際上，問(wèn)題之所以成為問(wèn)題，概念“不識(shí)廬山真面目，只緣身在此山中”。以小康股份的歷程可見(jiàn)，只要因循時(shí)代精神與產(chǎn)業(yè)第一性，問(wèn)題的求解便是一個(gè)順勢(shì)而為的過(guò)程：
市場(chǎng)精神，賦予了小康鮮明的時(shí)代精神，使得它在產(chǎn)業(yè)之先，即建立起對(duì)抗新的周期的認(rèn)知：2014年即著手新能源產(chǎn)業(yè)研究，并在2016年起籌備新能源轉(zhuǎn)型，這是它率先在內(nèi)燃機(jī)陣營(yíng)里脫穎而出，初步建立新能源、智能化形象的必然原因。
因循時(shí)代的指引，便不會(huì)存在歷史包袱，尤其是思維包袱。這種鮮明的時(shí)代精神，能夠從上至下統(tǒng)一思想，建立競(jìng)爭(zhēng)鐵軍。更重要的是，這種憂患與先機(jī)變革優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)初步轉(zhuǎn)化成為三電、生產(chǎn)工藝技術(shù)優(yōu)勢(shì)，并在智能化思路上達(dá)成了擁抱最優(yōu)解的果敢。
展開(kāi)來(lái)說(shuō)：
1、順應(yīng)時(shí)代特征，向市場(chǎng)要答案
一根彈簧的價(jià)值必然不如一輛摩托車，而摩托車市場(chǎng)的未來(lái)亦必然讓位于汽車。但以怎樣的姿勢(shì)造車，卻需要順應(yīng)時(shí)代的特征，向市場(chǎng)索求答案。
在小康造車初期，中國(guó)剛剛處于城鎮(zhèn)化起步階段，城鎮(zhèn)的發(fā)展離不開(kāi)運(yùn)輸，自然也將帶來(lái)出行方式的改變。小康順應(yīng)市場(chǎng)認(rèn)準(zhǔn)了微車這個(gè)市場(chǎng)。其實(shí)這在當(dāng)時(shí)是頗為大膽的舉措，因?yàn)榇蟛糠周嚻蟾涌春美麧?rùn)更高、空間更大的乘用車市場(chǎng)。
現(xiàn)在回過(guò)頭看，從2001到2014年，我國(guó)城鎮(zhèn)化率由37.7%提升到53.37%，而微車產(chǎn)品憑借產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、性價(jià)比高等優(yōu)點(diǎn)，在城鄉(xiāng)發(fā)展中一直承擔(dān)著重要的“社會(huì)責(zé)任”，微車產(chǎn)業(yè)也一度成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重要分支。對(duì)于小康，還有另外一層意義，其在微車領(lǐng)域的多年積累為后來(lái)發(fā)力乘用車領(lǐng)域奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。
從2015年開(kāi)始，SUV車型在中國(guó)風(fēng)生水起，公司迅速深入布局SUV市場(chǎng)。到2016年6月，小康自主研發(fā)的首款SUV風(fēng)光580重磅上市。區(qū)別于其他車企，小康為風(fēng)光580車主提供7年/15萬(wàn)公里的整車超長(zhǎng)質(zhì)保，堪稱業(yè)內(nèi)新標(biāo)桿。這背后底氣正是來(lái)源于小康對(duì)生產(chǎn)制造工藝的“苛求”。
最終憑借“超級(jí)空間、超級(jí)駕乘享受、超級(jí)品質(zhì)保障”三大核心賣點(diǎn)，風(fēng)光580贏得了市場(chǎng)的廣泛贊譽(yù)。上市第三個(gè)月銷量便突破萬(wàn)輛大關(guān)，2017全年風(fēng)光580銷售達(dá)到17.6萬(wàn)輛，短短20個(gè)月，風(fēng)光580銷量突破30萬(wàn)輛。
圖：小康首款SUV風(fēng)光580；資料來(lái)源：小康官網(wǎng)
作為小康涉足SUV市場(chǎng)的開(kāi)山之作，風(fēng)光580一炮成名。在風(fēng)光580之后，小康又推出風(fēng)光560等S車型，延續(xù)著公司在SUV領(lǐng)域的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)。
可見(jiàn)，從風(fēng)光的大賣到賽力斯異軍突起，在充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)里自我證明，從無(wú)偶然。
2、敏銳把握時(shí)代潮流，主動(dòng)尋求“最優(yōu)解”。
實(shí)事求是地說(shuō)，以小康這樣一家內(nèi)燃機(jī)整車制造商的家底，應(yīng)對(duì)電動(dòng)化和智能化的挑戰(zhàn)，是需要智慧的。它沒(méi)有資本像大眾或豐田那樣，以年度千億研發(fā)投入，招攬上千名數(shù)字/軟件工程師，加入時(shí)代的混戰(zhàn)之中。
小康股份的轉(zhuǎn)型智慧，實(shí)際上在過(guò)去兩次創(chuàng)業(yè)中，已經(jīng)得到充分昭示：即，必須要堅(jiān)持自主研發(fā)和開(kāi)放協(xié)作有機(jī)結(jié)合，以最低成本——而這也是制造業(yè)第一性的重要內(nèi)核之一——擁抱這激動(dòng)的時(shí)代。
在剛踏入造車領(lǐng)域的時(shí)候，小康雖然選擇的是與東風(fēng)合作的模式，但小康將民營(yíng)企業(yè)靈活高效的機(jī)制與東風(fēng)汽車品牌效應(yīng)的良好結(jié)合，開(kāi)創(chuàng)了民企與央企的創(chuàng)新性合作先例。即使在當(dāng)時(shí)東風(fēng)公司作為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“四大集團(tuán)”之一，其技術(shù)和制造能力都超過(guò)小康，但小康一直強(qiáng)調(diào)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)核心技術(shù)的掌握和自主研發(fā)，通過(guò)持續(xù)創(chuàng)新逐步提升核心競(jìng)爭(zhēng)力。
值得一提的是，小康通過(guò)與國(guó)內(nèi)外企業(yè)開(kāi)展技術(shù)合作，將轎車的部分技術(shù)運(yùn)用到微車領(lǐng)域，在提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩等參數(shù)同時(shí)還降低了燃油排放。在產(chǎn)品質(zhì)量上，小康對(duì)于微車整車的制造一直以歐盟技術(shù)作為標(biāo)準(zhǔn)，早在2007年，東風(fēng)小康就成為我國(guó)第一家通過(guò)歐盟技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的微車制造企業(yè)。
小康股份（賽力斯）雖身在重慶，卻早已進(jìn)行了全球布局。從2005年開(kāi)始，小康就開(kāi)始出口汽車到海外，布局海外銷售網(wǎng)絡(luò)。從2012年起，小康的微車出口便居于首位。截至目前，小康汽車遠(yuǎn)銷全球70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，這些都將成為賽力斯參與國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)。
進(jìn)入新能源領(lǐng)域，小康依舊果敢地?fù)肀ё兓?。早?014年，小康即開(kāi)始籌備新能源產(chǎn)業(yè)研究工作，成立了新能源汽車研究院，開(kāi)始純電動(dòng)、混合動(dòng)力等新能源車型及其相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和改良升級(jí)。
第二年，開(kāi)始重點(diǎn)研發(fā)三電核心技術(shù)。2016年，正式開(kāi)始面向新能源汽車的第三次創(chuàng)業(yè)之路。從2018年開(kāi)始，在汽車大環(huán)境不景氣的背景下，小康仍然不斷加大對(duì)智能電動(dòng)汽車的投入，研發(fā)投入常年超營(yíng)收比重10%。
整車工程是長(zhǎng)板，但智能化的短板也顯而易見(jiàn)——為此，小康主動(dòng)選擇與華為深度合作，實(shí)現(xiàn)雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。
一方面，華為在智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云領(lǐng)域能夠?yàn)樾】堤峁┤珬Ｊ街悄芙鉀Q方案；
另一方面，小康擁有二十余年整車制造經(jīng)驗(yàn)和工業(yè)4.0智能工廠，并且在增程式技術(shù)領(lǐng)域也有深厚積累，這正是華為需要的。與華為的深度合作，補(bǔ)全了小康在新能源汽車全域布局的最后一塊拼圖——智能化。
以上可見(jiàn)，小康身上的時(shí)代精神與那些具有明顯地方派系、海外合資特征的規(guī)?；噺S具有顯著差異，它的基因與華為這類公司類似，具有自我改革精神，從一根彈簧做起，抓住一切機(jī)會(huì)，自力更生艱苦奮斗。實(shí)際上，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東同樣高度評(píng)價(jià)小康，“小康和早年的華為很像，非常有拼搏精神?！?/span>
在對(duì)時(shí)代精神的敏銳捕捉過(guò)程里，小康股份（賽力斯）對(duì)前述廣譜特征中前4點(diǎn)進(jìn)一步鞏固同時(shí)，亦初步完成了后兩項(xiàng)特質(zhì)的建設(shè)：打造出了有市場(chǎng)普遍認(rèn)知度的明星產(chǎn)品；明確自己的負(fù)面清單，主動(dòng)擁抱變化，實(shí)事求是地獲取到最優(yōu)解。
以上，市場(chǎng)精神與時(shí)代精神的共振下，我們看到，小康股份的第三次創(chuàng)業(yè)已獲取了穩(wěn)固的開(kāi)局?？偨Y(jié)來(lái)說(shuō)：在新汽車產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域——三電、超級(jí)工廠雛形、品牌心智（賽力斯），小康都有根基。在智能化維度，它最開(kāi)放，無(wú)動(dòng)搖。它從零部件起家，對(duì)供應(yīng)鏈理解有優(yōu)勢(shì)；同時(shí)具備海外網(wǎng)絡(luò)，存在潛在的國(guó)際化基礎(chǔ)。
這些都將形成最核心的競(jìng)爭(zhēng)力——成本優(yōu)勢(shì)、競(jìng)爭(zhēng)思維優(yōu)勢(shì)，以及基于二者之上的產(chǎn)業(yè)第一性——生產(chǎn)工藝比較優(yōu)勢(shì)。這些比較優(yōu)勢(shì)與精神的集結(jié)，使得我們?cè)诒葋喌现?，能看到中?guó)新能源整車領(lǐng)域另一捧相對(duì)具有確定性的火焰。
03 引申思考：扛起中國(guó)新能源汽車未來(lái)，需要打破的認(rèn)知陷阱
當(dāng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)迎來(lái)朝陽(yáng)之時(shí)，作為產(chǎn)業(yè)者，抑或投資者，難免無(wú)限憧憬。前途固然光明，但道路注定曲折，尤其當(dāng)中難免埋有一個(gè)接一個(gè)認(rèn)知陷阱。
比如我們當(dāng)今談起特斯拉，從投資者視角出發(fā)，可謂高山仰止，包括對(duì)馬斯克本人亦無(wú)盡神話。但我們不能忘記，這已經(jīng)是一家創(chuàng)立了19年的電動(dòng)車公司，從0到1，再?gòu)?到100，充滿至暗時(shí)刻，幾經(jīng)破產(chǎn)考驗(yàn)。從多個(gè)周期的重資產(chǎn)投入到最終盈利，歷時(shí)16年時(shí)間。
即使是比亞迪，當(dāng)前A股最強(qiáng)新能源整車王者，從投入產(chǎn)出比去看，同樣令投資者驚呼“利潤(rùn)都去哪里了”。翻開(kāi)它的資產(chǎn)損益表，來(lái)自政策的扶持補(bǔ)貼，亦不是小數(shù)。
包括寧德時(shí)代，當(dāng)前市場(chǎng)對(duì)它的分析論述，多數(shù)都屬于隔靴搔癢，不足以認(rèn)清它的競(jìng)爭(zhēng)力本質(zhì)其實(shí)是基于成本優(yōu)勢(shì)的整體生產(chǎn)工藝的強(qiáng)悍。即使它的生產(chǎn)工藝在三元鋰電、磷酸鐵鋰時(shí)代獨(dú)占鰲頭，但在材料供給約束下，它仍需持續(xù)不斷的更新設(shè)備、工藝體系，面向更高階技術(shù)工藝——包括不限于麒麟電池、鋰離子電池與固態(tài)電池滾動(dòng)投入，延綿不見(jiàn)終點(diǎn)。
即使如小康股份、廣汽埃安、長(zhǎng)安汽車這樣擁有完備硬核制造能力的新能源行業(yè)中堅(jiān)力量，這場(chǎng)必將持續(xù)10年以上的馬拉松，也只是剛剛完成從0到1階段，還遠(yuǎn)未到向它們索取利潤(rùn)的周期之中。
再講到造車新勢(shì)力，它們似乎看起來(lái)科技感十足，但本質(zhì)上，表現(xiàn)出的個(gè)體能力，其實(shí)是中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈能力的體現(xiàn)。要知道當(dāng)年特斯拉，也是在中國(guó)的超級(jí)工廠建成后迎來(lái)產(chǎn)能和產(chǎn)品力的大幅攀升。
此外不得不提的還有所謂軟件主宰汽車行業(yè)的說(shuō)法，更要辯證看待。無(wú)論是政策還是技術(shù)層面，L4級(jí)別以上自動(dòng)駕駛無(wú)法一蹴而就，未來(lái)一個(gè)周期的競(jìng)爭(zhēng)，仍然是汽車廠商與智能化解決方案同步發(fā)展、良性博弈的過(guò)程。一旦解決方案成熟，智能駕駛、自動(dòng)駕駛解方案的成本將指數(shù)型下降，這是經(jīng)濟(jì)學(xué)基本規(guī)律，最終還是利好有內(nèi)功、有市場(chǎng)的主機(jī)廠。
這些都是基本常識(shí)，卻往往與故事講述者與投資者過(guò)于樂(lè)觀的預(yù)期相悖，需要我們警惕與勘破。
識(shí)別千里馬，要透過(guò)面子看里子。汽車產(chǎn)業(yè)的第一性告訴我們，“超級(jí)重資產(chǎn)+強(qiáng)周期”約束下，不管汽車的形態(tài)如何演變，都要求越來(lái)越快的產(chǎn)品更新?lián)Q代周期，最終實(shí)現(xiàn)用最低的成本提供更加優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品（服務(wù)）。汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)是基于生產(chǎn)工藝進(jìn)步的成本與服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)。
故而需要保持平常心，在更廣域的時(shí)間維度里認(rèn)清它們的“反脆弱性”。也就說(shuō)，從10年以上周期來(lái)看，當(dāng)前的市場(chǎng)焦點(diǎn)們，都將經(jīng)歷更加殘酷的周期考驗(yàn)——這一邏輯在當(dāng)前其實(shí)已經(jīng)開(kāi)始呈現(xiàn)：
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，最近一個(gè)月（4月）新能源乘用車批發(fā)銷量環(huán)比下降38.5%。這一背景下，那些展現(xiàn)出逆勢(shì)高增長(zhǎng)的品牌值得深入追蹤，因?yàn)閷?duì)一家公司來(lái)說(shuō)，逆風(fēng)周期才是檢驗(yàn)其競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵時(shí)間窗口。
特別是在新能源汽車這樣高度競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)域，逆勢(shì)而上，意味著更廣泛深入的價(jià)值鏈滲透，意味著更大的發(fā)展自主權(quán)，這類公司往往具備更加穩(wěn)固的成長(zhǎng)基本盤(pán)。對(duì)此，我們需要有清醒認(rèn)知。
總結(jié)來(lái)說(shuō)，以汽車產(chǎn)業(yè)自身規(guī)律為參照系，摒棄不現(xiàn)實(shí)的幻想，在未來(lái)10年的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中構(gòu)建個(gè)體比較優(yōu)勢(shì)，保持在主力陣營(yíng)中不丟位，才是中國(guó)新能源車最終在世界范圍內(nèi)崛起的根本。
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