2022剛開年，造車的熱度又上來了。
2月11日，立訊精密宣布，控股股東立訊有限以100.54億元購得奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。同時，該公司還宣布，計劃與奇瑞新能源共同組建合資公司，研發(fā)和制造新能源整車。
相隔一個周末，據(jù)臺媒2月14日報道，作為富士康首款電動車型的大巴Model T將在3月初正式交車。
整個1月，更是平均每周都有新入局企業(yè)的造車消息披露。月初，團車網(wǎng)宣布造車，但未引發(fā)行業(yè)大規(guī)模關注。10天后，理想汽車創(chuàng)始人李想一條充滿質疑的微博將這位“造車新人”推向輿論漩渦的中心。
在團車網(wǎng)上熱搜的同一周，兩輪電動車公司小牛電動創(chuàng)始人李一男創(chuàng)辦的NIUTRON（牛創(chuàng)新能源）品牌發(fā)布了旗下首款車型自游家NV官圖。僅過去不到10天，百度與吉利汽車合資組建的集度汽車宣布完成4億美元（約合人民幣25.3億元）A輪融資。
1月30日，北京發(fā)布的《2022 年市政府工作報告重點任務清單》顯示，小米汽車制造工廠等項目將于年內在京開工建設。
自2021年以來，已有多家巨頭型企業(yè)入局造車。曾被譽為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”的汽車制造業(yè)，如今的門檻已經(jīng)飛速下降了？
從技術角度來看，確實如此。但從商業(yè)角度來看，卻并非如此。
造車，越來越容易
從汽車產業(yè)向電動化時代邁進開始，造車的門檻就在不斷降低。
2014年初，特斯拉剛剛進入中國市場，首次讓中國人明白了真正的“智能汽車”是什么樣子，也讓中國人發(fā)現(xiàn)了“外行人”造出更具競爭力汽車的機會。
獲得了特斯拉的“啟蒙”后，上百家企業(yè)在不到三年時間內先后走上造車之路?！拔敌±怼保ㄎ祦?、小鵬、理想）就是那一時期誕生的造車新勢力代表企業(yè)。
彼時的造車熱，一方面來自于汽車業(yè)電動化和智能化的風口出現(xiàn)，另一方面也來自汽車動力系統(tǒng)從油動走向電動時的技術難度下降。
電動化帶來的難度下降僅涉及動力系統(tǒng)方面，其他技術領域的門檻仍在。但時間走向2022年，整個汽車制造的所有環(huán)節(jié)都已有了“捷徑”。
2019年上海車展，華為正式宣布進入汽車產業(yè)，專注于成為一家增量部件供應商。這家中國科技巨頭能夠幫車企解決涉及自動駕駛、智能交互、電驅系統(tǒng)三大維度的幾乎所有問題。目前，與華為達成HI（Huawei Inside）深度合作的已有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽集團。
如果擔心華為一家獨大，企業(yè)也可以把自動駕駛、智能交互和電驅動三大系統(tǒng)分別交給相關的專業(yè)供應商。而電池的也完全可以由寧德時代這樣供應商幫您完成。當新技術都由其他合作伙伴來完成，需要自己開發(fā)的就只剩下底盤了。
如今，底盤的問題也有供應商可以幫忙解決。
1月11日，悠跑科技發(fā)布了基于滑板底盤理念的UP超級底盤和3款UP SPACE超級艙體。該公司創(chuàng)始人李鵬表示，在汽車2.0時代，汽車將向更智能、更個性、以場景驅動的移動智能空間進化，這依靠的是將上下車體完全解耦的滑板底盤。
當整車設計和開發(fā)由合作伙伴完成后，還有麥格納、富士康、立訊精密這樣的代工方可以提供量產服務，幫您省去自建工廠的時間和資金。
簡單來說，如果在資金層面不存在問題，品牌方只要做好產品定義就可以造出自有品牌的智能電動汽車了。
但，那又怎樣？想要依靠造車獲得商業(yè)上的成功，難度仍然非常之大。
造車，只是第一步
歷史證明，擁有造車能力，與成為一家穩(wěn)定發(fā)展的車企之間并非等于關系。
2014年至2017年之間成立的上百家汽車公司，現(xiàn)在仍活著的不足一半，在2021年能實現(xiàn)年銷量過萬的更是僅剩六家。
“即便是‘蔚小理’，最終能活下來兩家就不錯了?！庇衅囆袠I(yè)資深人士對億歐汽車發(fā)表了如此觀點。
究竟是什么限制了汽車制造商走向成功？最主要的問題還是“錢”。
蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌和小鵬汽車董事長、CEO何小鵬都曾表示，造車的資金門檻是200億元。2021年，李斌又“更新”了造車的門檻高度：“現(xiàn)在沒有400億（元）可能都干不了。”
雖然400億元門檻并不是絕對的，但造車絕對是一件非常“燒錢”的事。
僅把一輛具備競爭力的智能電動汽車開發(fā)出來本就意味著一大筆資金。即便沒有燃油動力系統(tǒng)，智能汽車也需要2萬多個零部件。“車規(guī)級”幾乎意味著規(guī)?；圃斓淖顕揽翗藴?。
雖然開發(fā)車輛已經(jīng)足夠花錢，但這還只是造車全流程中很小一部分的開支。當汽車被推向市場，真正花錢的時候才真正到來。采購、生產、渠道、服務……任何一項流程對資金的需求都像無法關閉的水龍頭一般。
與此同時，企業(yè)還需要為新車型、新技術的研發(fā)持續(xù)投入，導致回報周期極為漫長。
截至2022年，身為中國頭部造車新勢力的“蔚小理”都還未擺脫虧損問題。即便是當前市值近萬億美元的特斯拉也曾多次走到破產邊緣，首次全年盈利還是在成立17年之后。
在自身發(fā)展本就不易的情況下，同行的“內卷”還非常嚴重。
車企在技術、配置方面的競爭從未停止。隨著產業(yè)走向智能化，車企的“軍備競賽”已深入極為昂貴的芯片、激光雷達等智能部件領域，導致車輛的開發(fā)和銷售成本再次抬升。
這意味著，造車不僅要忍耐極高的成本和極長的回報周期長，最終的投資回報率也非常有限。
很多企業(yè)最終走向資金鏈斷裂都是因為之前的路就沒有走對。
不少企業(yè)因未找準產品定位或資金使用不當最終走向死亡，比如前途汽車和拜騰汽車。前者為旗下超跑車型設計的加速能力甚至不及部分SUV，而后者一個300人的團隊全年零售支出高達5000萬元。
當然，更多的造車新勢力的死亡則是因為入局過晚，缺乏競爭門檻，商業(yè)邏輯經(jīng)不起考驗等。它們大都在還未真正走上“造車路”之前就先走上了“奈何橋”。
造車，得找到門檻
2021年底，何小鵬表示，2024年是這一輪造車風口的最后窗口期。在這一背景下，究竟具備什么樣特點的新入局者才有贏得比賽的機會？
首先，必須得有充足的資金來應對市場未來可能出現(xiàn)的一系列變化。其次，至少得擁有符合相關細分市場需求的優(yōu)勢技術或能夠賦能汽車產品的產業(yè)生態(tài)。
目前，處于第一梯隊的造車新勢力都有著自身的獨特競爭優(yōu)勢：蔚來革新了用戶服務，小鵬貼上了科技標簽，理想則抓住了“奶爸”用戶心理。
而蘋果公司切入汽車產業(yè)則是因為其有強大且閉環(huán)的智能生態(tài)。這一生態(tài)中不僅包括電腦、智能手機、智能手表等硬件生態(tài)，還包括IOS系統(tǒng)、蘋果ID、應用商城等構建的軟件生態(tài)。
從更長遠的角度思考，不以大規(guī)模銷售為目標的企業(yè)更容易達成預期目的。這里所說的并非那些靠增加造車業(yè)務抬升估值的企業(yè)，而是那些通過定制來最大化滿足自身個性化需求的企業(yè)。
不同的企業(yè)有著自身不同的需求，但很多企業(yè)對于移動空間的個性化需求最終變成了“湊合”。因為他們的需求只能通過對某些已量產車型的改造。
隨著滑板底盤、自動駕駛等越來越多推動產業(yè)鏈解耦的增量部件供應商出現(xiàn)，一些定制化需求的落地難度和成本將變得更低。
“滑板底盤成為行業(yè)主流可能還需要時間，但這代表著汽車產業(yè)的一種趨勢?！辈┦兰瘓F旗下博原資本董事長蔣紅權在與億歐汽車溝通時表示，當汽車產業(yè)鏈不斷被解耦，造車在未來也有望走向民主化，從而帶動整個汽車產業(yè)格局被改變。
當企業(yè)只需思考自身需求時，所謂的目標達成路線就變得異常清晰。同時，相關定制車輛還可以通過舍棄與定制需求無關的其他模塊，來降低產品的開發(fā)和采購成本。
如果企業(yè)定制產品的功能可以滿足企業(yè)需求，且成本在可承受范圍內，那就已經(jīng)算成功。一旦生產出的產品最終還獲得了外部青睞，那就意味著企業(yè)有機會獲得額外收入。
結語
入局汽車業(yè)，造車是最難的那條路。
就像手機制造領域的蘋果一樣，汽車制造領域的特斯拉也只有一家。在思考如何超越特斯拉之前，應該先思考如何應對投資金額大、回報周期長、投入產出比低和銷量能否達到預期的問題。
多產業(yè)融合的趨勢在汽車出行產業(yè)走得飛快。隨著更多科技元素的加入，汽車產業(yè)也將變得越來越開放。除了造車之外，利用硬件、技術、軟件生態(tài)等優(yōu)勢入局汽車業(yè)，也有機會獲得可觀的回報。
具備技術和生態(tài)優(yōu)勢的華為就選擇以增量部件服務商的角色賦能造車，并努力推動鴻蒙生態(tài)融入其他車企的產品中。而做出同樣選擇的還有360、大疆等科技企業(yè)。
打開眼界，汽車出行產業(yè)發(fā)展所帶來的機會遠不止造車。
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