國內(nèi)汽車零部件市場從未像現(xiàn)在這樣火爆。
近日，蘋果產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)頭羊騰訊精密宣布與奇瑞合作，與奇瑞合作開展汽車ODM模式，目標(biāo)是成為全球領(lǐng)先的一級企業(yè)。
這一消息一出來，就在業(yè)內(nèi)引起了震動，但仔細(xì)考慮是有道理的。隨著新能源汽車滲透率的不斷提高和市場規(guī)模的加速擴(kuò)張，汽車零部件市場自然成為制造業(yè)和科技巨頭布局的重點。
目前，智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中的許多制造業(yè)巨頭已經(jīng)開始大力布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。例如，富士康與白藤、吉利等汽車制造商合作，為汽車制造商提供OEM和零部件生產(chǎn)；文泰科技整合智能硬件、汽車規(guī)格半導(dǎo)體、通信業(yè)務(wù)優(yōu)勢，向汽車一級轉(zhuǎn)型；長盈精密在動力電池蓋板、充電設(shè)備、汽車內(nèi)飾等領(lǐng)域均有布局
除了傳統(tǒng)的制造業(yè)巨頭，美的集團(tuán)等老家電企業(yè)，以及華為和大江等科技巨頭已經(jīng)規(guī)劃了汽車零部件市場，并致力于成為領(lǐng)先的一級市場。
這種情況在幾年前是無法想象的。畢竟，在過去幾十年里，中國在燃油汽車時代的供應(yīng)鏈實力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際巨頭。
然而，隨著新能源汽車時代的到來，國內(nèi)制造巨頭加快了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局，有望打破傳統(tǒng)的國際一級巨頭體系，國內(nèi)汽車零部件和汽車行業(yè)有望“改道超車”，迎來自主發(fā)展的黃金時代。
1.國際一級巨頭的壁壘開始瓦解
傳統(tǒng)燃油汽車的供應(yīng)鏈系統(tǒng)是一個嚴(yán)格的金字塔系統(tǒng)。金字塔的頂端是主機(jī)廠，它控制著電力系統(tǒng)的核心技術(shù)。以下是主要供應(yīng)商，通常被稱為一級供應(yīng)商。二級供應(yīng)商（Tier 2）供應(yīng)Tier 1，并將其層層外包，以構(gòu)建一個龐大的汽車供應(yīng)鏈系統(tǒng)。
在這一體系中，一級供應(yīng)商利用裝配系統(tǒng)、強(qiáng)大的品牌和深厚的客戶資源獲取利潤，而二級供應(yīng)商距離主機(jī)廠較遠(yuǎn)，技術(shù)水平不如一級供應(yīng)商，議價能力很弱。
經(jīng)過燃料汽車時代一個世紀(jì)的發(fā)展，許多全球巨頭誕生于一級市場。他們擁有深厚的技術(shù)積累和客戶資源，在行業(yè)中占據(jù)壟斷地位。
這些一級巨頭起步很早，是汽車工程領(lǐng)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定者，并為競爭設(shè)置了深刻的壁壘。例如，世界上最大的汽車零部件供應(yīng)商博世從1970年開始生產(chǎn)帶有二極管、晶體管和集成電路的半導(dǎo)體元件，然后在汽車領(lǐng)域推出了一系列劃時代的技術(shù)和產(chǎn)品，如ABS、MEMS和ESP，這仍然是汽車電子行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。
由于國際一級巨頭進(jìn)入較早，以及與發(fā)達(dá)汽車產(chǎn)業(yè)緊密相連的強(qiáng)大供應(yīng)商體系，國內(nèi)一級企業(yè)與國外存在較大差距。從數(shù)量上看，2021年度全球100大汽車零部件供應(yīng)商中，有23家日本企業(yè)、22家美國企業(yè)和18家德國企業(yè)，其次是韓國的9家和中國的8家。
此外，上榜的八家企業(yè)的整體排名也較低。數(shù)據(jù)顯示，在前100名的八家國內(nèi)企業(yè)中，雁峰排名最高，排在第17位，其他七家排在第40位之后。
排名較低的原因很容易理解。畢竟，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，自主品牌汽車企業(yè)的市場競爭力較弱。同時，德國、日本等汽車品牌的供應(yīng)鏈體系非常封閉，國內(nèi)零部件供應(yīng)商很難突破巨頭的壁壘。
因此，上榜八家企業(yè)的產(chǎn)品大多集中在低附加值領(lǐng)域，如雁峰、海納川、民生集團(tuán)、五菱實業(yè)等。公司的主營業(yè)務(wù)是室內(nèi)外裝飾，中信大卡是中心。
2.智能電動汽車重塑產(chǎn)業(yè)格局
新能源汽車和燃料汽車不僅在能源使用方面發(fā)生了變化，而且在生產(chǎn)理念、硬件、軟件以及新技術(shù)和新材料的應(yīng)用方面也發(fā)生了變化。這種變化是影響傳統(tǒng)燃油汽車及其配套供應(yīng)鏈系統(tǒng)的主要原因。
具體而言，核心變化主要體現(xiàn)在新能源汽車處理供應(yīng)鏈系統(tǒng)的概念上。如上所述，傳統(tǒng)的燃油汽車供應(yīng)鏈系統(tǒng)是汽車企業(yè)與一級、一級與二級之間的連接。
新能源汽車企業(yè)傾向于采用更扁平、更靈活的供應(yīng)鏈體系，以更快的產(chǎn)品迭代速度適應(yīng)市場變化。具體來說，目前的二級或三級供應(yīng)商可以直接向特斯拉、威小利等一級以上的新車制造商供貨。
以高通公司為例。在傳統(tǒng)的燃料汽車供應(yīng)鏈系統(tǒng)中，高通的地位可能是第二層或第三層。在這種情況下，高通公司無法與汽車制造商直接溝通。然而，隨著新車制造商的快速發(fā)展，汽車制造商往往直接與高通公司溝通，他們在供應(yīng)鏈中的地位往往會轉(zhuǎn)變?yōu)橐患墶?
此外，新技術(shù)的應(yīng)用也是沖擊傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的關(guān)鍵原因之一。最典型的例子是集成壓鑄技術(shù)的應(yīng)用。
在電動汽車中，電池是最重的部件。隨著電機(jī)和電子控制的增加，三電系統(tǒng)通常占新能源汽車重量的30-40%，這對電動汽車的耐久性有很大影響，進(jìn)而影響整車的成本。為了減輕車身重量，降低制造成本，提高生產(chǎn)效率，特斯拉在車型y上宣布將采用集成壓鑄后地板總成。
這項新技術(shù)的應(yīng)用將比原y型減少79個零件，制造成本降低40%。隨著更多大型壓鑄件的應(yīng)用，車輛重量將進(jìn)一步降低10%，相應(yīng)的耐久性將提高14%。
在過去相當(dāng)長的一段時間里，集成壓鑄技術(shù)不具備大規(guī)模生產(chǎn)的條件。最大的障礙之一是，在當(dāng)時的壓鑄市場上，最大的5000噸壓鑄機(jī)的鎖模力無法滿足特斯拉制造集成大型零件的需求。
隨后，特斯拉和利津科技控股的壓鑄機(jī)制造商伊德拉共同定制了集成壓鑄機(jī)Giga press，其噸位高達(dá)6000噸。目前，8000噸壓鑄機(jī)也在規(guī)劃中。在某種程度上，集成壓鑄新技術(shù)使Idra和利津科技成功進(jìn)入特斯拉tier 1系統(tǒng)。隨著集成壓鑄概念的廣泛接受，利金科技已成為業(yè)內(nèi)最熱門的供應(yīng)商之一。
這些變化意味著傳統(tǒng)的汽車零部件供應(yīng)商體系變得更加扁平和開放。新能源時代，國內(nèi)汽車行業(yè)實現(xiàn)了“變道超車”，國內(nèi)零部件制造商也迎來了崛起的機(jī)遇。
3.國內(nèi)汽車零部件制造商正在崛起
新能源時代的到來，在一定程度上消解了傳統(tǒng)燃料汽車巨頭在中國汽車市場的巨大優(yōu)勢?！案牡馈焙?，新車制造商和獨立汽車企業(yè)紛紛做出努力。國內(nèi)供應(yīng)鏈體系正在迅速崛起。德賽西威進(jìn)入全球100強(qiáng)供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€跡象。
從某種意義上說，特斯拉的中國化可以被視為國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈崛起的催化劑。特斯拉進(jìn)入中國后，與上海市政府簽署了一項協(xié)議，同意上海的所有工廠供應(yīng)商最終都將本地化。
進(jìn)入中國后，特斯拉多次降價，加速電動汽車的普及，同時特斯拉供應(yīng)鏈國產(chǎn)化比例逐步深化。在這個過程中，特斯拉強(qiáng)大的品牌效應(yīng)對國內(nèi)零部件供應(yīng)商產(chǎn)生了強(qiáng)大的拉動作用。
與此同時，科技巨頭的進(jìn)入也加速了國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商的崛起。華為、大江和其他科技巨頭介入汽車市場，并被定位為智能電動汽車的一級供應(yīng)商。
在去年年底的華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為智能汽車解決方案事業(yè)部合作伙伴的數(shù)量有所增加
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