轎車(chē)半主動(dòng)駕馭體系實(shí)地測(cè)驗(yàn)：這些缺點(diǎn)你要知道

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【網(wǎng)易智能訊8月19日?qǐng)?bào)導(dǎo)】據(jù)國(guó)外媒體報(bào)導(dǎo)，現(xiàn)在的轎車(chē)遍及裝備了雜亂的駕馭輔佐體系，比方自適應(yīng)巡航操控(adaptive cruise control)和主動(dòng)轉(zhuǎn)向(active steering)體系；假如司機(jī)沒(méi)有發(fā)現(xiàn)車(chē)行前方停著的物體，這些轎車(chē)還能主動(dòng)剎車(chē)；當(dāng)摩托車(chē)停在駕馭人員的盲點(diǎn)上時(shí)，轎車(chē)還能宣布相應(yīng)正告。

這些功用敞開(kāi)了咱們對(duì)于轎車(chē)主動(dòng)駕馭光亮未來(lái)的期望。在一個(gè)充溢主動(dòng)駕馭轎車(chē)的未來(lái)國(guó)際里，轎車(chē)在路途上自若行進(jìn)，而咱們將只是乘客。

轎車(chē)制造商們往往將這些駕馭輔佐體系與一些花哨的姓名綁縛在一起，比方特斯拉的Autopilot，或許梅塞德斯-奔跑的Drive Pilot。這些體系仍在處在不斷地完善和展開(kāi)之中，而且處于不同的功用階段。美國(guó)公路安全穩(wěn)妥協(xié)會(huì)(Insurance Institute for Highway Safety)對(duì)包含兩輛特斯拉在內(nèi)的五款高端轎車(chē)進(jìn)行了一系列路途測(cè)驗(yàn)。依據(jù)該協(xié)會(huì)首席研究官戴維?祖比(David Zuby)的說(shuō)法，協(xié)會(huì)發(fā)現(xiàn)“一些體系在某些狀況下比其他體系處理得更好”。更要害的是，“現(xiàn)在的體系并不能有效地替代人類(lèi)駕馭行為。”

因而，在徹底主動(dòng)駕馭轎車(chē)可以預(yù)見(jiàn)到安全之前，美國(guó)公路安全穩(wěn)妥協(xié)會(huì)期望樹(shù)立一個(gè)安全排名體系，就像其在磕碰測(cè)驗(yàn)中評(píng)價(jià)轎車(chē)的安全性相同。轎車(chē)購(gòu)買(mǎi)者可以利用這些信息來(lái)決議哪些功用合適他們的駕馭需求。而跟著越來(lái)越多的轎車(chē)裝備半主動(dòng)駕馭功用，它們將成為越來(lái)越重要的購(gòu)買(mǎi)要素。

例如，20家轎車(chē)制造商許諾到2025年將主動(dòng)緊迫剎車(chē)作為規(guī)范，這一功用將有助于減少追尾事端?？墒牵?dāng)美國(guó)公路安全穩(wěn)妥協(xié)會(huì)駕馭著測(cè)驗(yàn)車(chē)輛駛向一個(gè)停止的方針時(shí)，這些轎車(chē)并沒(méi)有全部停下來(lái)。梅賽德斯E級(jí)、寶馬5系和沃爾沃S90從每小時(shí)31英里的速度下停了下來(lái)。相比之下，特斯拉的Model S和Model 3沒(méi)有這樣做，但它們的確放慢了速度，以下降碰擊的嚴(yán)峻程度。特斯拉宣稱(chēng)，這就是其體系規(guī)劃的工作方式。

而當(dāng)啟動(dòng)了自適應(yīng)巡航操控體系后，一切的車(chē)輛都成功地在中止物體前剎停了。美國(guó)公路安全穩(wěn)妥協(xié)會(huì)表明，特斯拉轎車(chē)的剎車(chē)介入更早、更平穩(wěn)，而沃爾沃則是在最終一秒猛踩剎車(chē)。當(dāng)前面那輛車(chē)改動(dòng)車(chē)道，顯露一個(gè)停止的物體時(shí)，一切的車(chē)輛都設(shè)法停下來(lái)。這是一個(gè)重要的測(cè)驗(yàn)，因?yàn)閹缀跻磺袦y(cè)驗(yàn)轎車(chē)的用戶手冊(cè)都正告體系可能無(wú)法正確呼應(yīng)這一狀況。這種行車(chē)電腦在規(guī)劃上用來(lái)疏忽大多數(shù)停止的物體，以避免在駕馭員頭頂呈現(xiàn)每一個(gè)高架路牌或路旁邊長(zhǎng)椅時(shí)猛踩剎車(chē)。但這的確意味著，他們或許無(wú)法避開(kāi)突然呈現(xiàn)的妨礙。比現(xiàn)在年1月，一輛特斯拉轎車(chē)就撞上了停在高速公路上的一輛消防車(chē)。(用戶手冊(cè)上強(qiáng)調(diào)，人類(lèi)駕馭員有必要堅(jiān)持清醒，并做好接管車(chē)輛的預(yù)備。)

在測(cè)驗(yàn)中，美國(guó)公路安全穩(wěn)妥協(xié)會(huì)選取了兩款不同的特斯拉轎車(chē)，可以讓人們對(duì)特斯拉開(kāi)始和晉級(jí)后的主動(dòng)駕馭體系A(chǔ)utopilot進(jìn)行一些風(fēng)趣的比較：測(cè)驗(yàn)與用的ModelS出產(chǎn)自2016年，Autopilot體系運(yùn)用的是舊硬件和軟件；Model3是特斯拉最新出產(chǎn)的群眾型轎車(chē)，裝備了特斯拉晉級(jí)版的相機(jī)套件和最新的操作體系。當(dāng)研究人員把車(chē)從測(cè)驗(yàn)賽道上開(kāi)到公共路途后時(shí)，他們注意到只要Model 3電動(dòng)轎車(chē)發(fā)現(xiàn)了前方的車(chē)并停了下來(lái)，而其他測(cè)驗(yàn)車(chē)輛都沒(méi)有正確制動(dòng)以阻止撞上前面的車(chē)。但另一方面，研究人員發(fā)現(xiàn)，Model 3毫無(wú)理由地意外減速了12次，就好像它在行進(jìn)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)了什么東西相同。當(dāng)他們回看這些行進(jìn)視頻時(shí)，他們發(fā)現(xiàn)至少有7次制動(dòng)可能是因?yàn)槁吠旧铣尸F(xiàn)的樹(shù)影。

在轉(zhuǎn)向測(cè)驗(yàn)中，特斯拉Model 3和Model S可以隨時(shí)主動(dòng)堅(jiān)持在各自的車(chē)道上，而其他一切轎車(chē)在賽道測(cè)驗(yàn)中繞過(guò)彎道時(shí)都需求駕馭員握緊方向盤(pán)。在公共路途上行進(jìn)時(shí)，寶馬在車(chē)道線之間飄忽不定，Model S和Volvo S90在路途變得凹凸不平時(shí)也在不斷掙扎，車(chē)道上的符號(hào)好像消失了。相比之下，奔跑E級(jí)體現(xiàn)不錯(cuò)，而Model 3體現(xiàn)最好。

美國(guó)公路安全穩(wěn)妥協(xié)會(huì)表明，這些測(cè)驗(yàn)只是是開(kāi)始，跟著更多具有輔佐駕馭功用的轎車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)，并與英國(guó)的Thatcham等國(guó)際安全機(jī)構(gòu)展開(kāi)協(xié)作，它們將進(jìn)一步擴(kuò)大測(cè)驗(yàn)規(guī)模。但協(xié)會(huì)也現(xiàn)已強(qiáng)調(diào)了轎車(chē)制造商有必要采納的平衡辦法。假如他們的體系過(guò)于強(qiáng)壯，那么他們就有可能會(huì)渙散司機(jī)的注意力。就像特斯拉轎車(chē)本年3月份在加利福尼亞州北部發(fā)作的喪命事端。

但假如它們過(guò)于簡(jiǎn)略，運(yùn)用起來(lái)至多會(huì)令人懊喪，司機(jī)們也不會(huì)為此煩惱。至少，根本的安全體系的確可以解救生命。美國(guó)公路安全穩(wěn)妥協(xié)會(huì)表明，只是避免車(chē)道違背事端每年就能解救8000條生命。特斯拉(Tesla)對(duì)其主動(dòng)駕馭體系A(chǔ)utopilot套件展開(kāi)了大膽的安全宣揚(yáng)，但該公司表明，的確方案從本季度晚些時(shí)分開(kāi)始發(fā)布定時(shí)的安全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，正如首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克(Elon Musk)所許諾的那樣。馬斯克還說(shuō)，他的轎車(chē)將經(jīng)過(guò)軟件更新取得更多才能，比方說(shuō)可以主動(dòng)變換車(chē)道。

更先進(jìn)的輔佐駕馭體系，也就是那些真正允許司機(jī)放開(kāi)操控或靜心查看他們手機(jī)的體系來(lái)自更主流的轎車(chē)制造商。這一輪測(cè)驗(yàn)并不包含凱迪拉克的Super Cruise，其運(yùn)用攝像頭來(lái)監(jiān)控司機(jī)的視野。奧迪的Traffic Jam Pilot體系可以在37英里/小時(shí)以下的行進(jìn)速度下徹底操控轎車(chē)，但因?yàn)殡y以和諧不同的州法律，在美國(guó)這種體系將無(wú)法運(yùn)用。

最終的現(xiàn)實(shí)是，大多數(shù)司機(jī)第一次遇到主動(dòng)駕馭技能的時(shí)分，都是在駕馭輔佐體系的協(xié)助下駕馭轎車(chē)。